ΕΙΣΗΓΗΣΗ ΣΤΗΝ ΗΜΕΡΙΔΑ ΤΟΥ ΣΥΡΙΖΑ
ΓΙΑ ΤΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ
ΚΑΛΑΜΑΤΑ 8/11/2008
ΤΡΕΝΟ: ΤΟ ΠΙΟ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ, ΑΣΦΑΛΕΣ, ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ
ΚΑΙ ΦΙΛΙΚΟ ΠΡΟΣ ΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Μ.Μ.Μ.
ΟΣΕ: Η ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΠΟΥ ΤΗΣ ΕΤΥΧΕ Ο ΚΛΗΡΟΣ
ΝΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΕΙ ΤΟ ΤΡΕΝΟ.
Το 1855 κατατίθεται από την κυβέρνηση Μαυροκορδάτου, το πρώτο νομοσχέδιο για την ίδρυση σιδηρόδρομου στην Αθήνα και τον Πειραιά. Όμως τη δεκαετία του 1880 από τις κυβερνήσεις Τρικούπη παίρνει τη σημερινή του μορφή. Πιο αναλυτικά, δημιουργούνται:
1867: ΤΟΠΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΑΘΗΝΑ - ΠΕΙΡΑΙΑ
1882: ΠΕΙΡΑΙΑΣ – ΠΑΤΡΑ
1882: ΠΥΡΓΟΣ – ΚΑΤΑΚΩΛΟ, ΒΟΛΟΣ – ΛΑΡΙΣΑ, ΠΕΙΡΑΙΑΣ – ΚΟΡΙΝΘΟΣ – ΝΑΥΠΛΙΟ, ΑΘΗΝΑ – ΛΑΥΡΙΟ.
1888: ΜΕΣΟΛΟΓΓΙ – ΑΓΡΙΝΙΟ
1889: ΛΑΡΙΣΑΪΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ, ΟΔΟΝΤΩΤΟΣ ΔΙΑΚΟΦΤΟΥ – ΚΑΛΑΒΡΥΤΑ
1893: ΓΡΑΜΜΗ ΠΗΛΙΟΥ.
Το σιδηροδρομικό δίκτυο επεκτείνεται διαρκώς.
1869 = 9 χλμ.
1884 = 70 χλμ.
1900 = 1033 χλμ.
1905 = 1370 χλμ.
1909 = 1590 χλμ.
1918 = 2680 χλμ. Στο μεγαλύτερο μήκος του μαζί με τα δίκτυα στη Μακεδονία και Θράκη που κατασκευάστηκαν από το Τουρκικό κράτος. Τελευταία γραμμή που κατασκευάζεται η σύνδεση Παπαπούλι – Πλατύ.
ΙΔΡΥΣΗ ΚΑΙ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ ΣΕΚ ΚΑΙ ΟΣΕ
1914. Εθνικοποιείται η ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ.
3/1920. Ιδρύονται από τον Ελ. Βενιζέλο οι ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΚΡΑΤΟΥΣ (Σ.Ε.Κ.) ως δημόσια εταιρεία.
1935. Αρχίζει από τους Σ.Ε.Κ., η λειτουργία των λεωφορειακών γραμμών Αθήνας, Χαλκίδας, Θήβας, Λιβαδειάς και Λαμίας.
1958. ΤΗΝ ΠΕΝΤΑΕΤΙΑ ΜΕΧΡΙ ΤΟ 1962 ΦΥΤΕΥΟΝΤΑΙ ΠΑΝΩ ΑΠΟ 56.000 ΔΕΝΤΡΑ ΣΤΟΥΣ ΣΤΑΘΜΟΥΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΑΠΟ 70.000 ΔΕΝΤΡΑ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ.
1/1/1971. Η χούντα με το ν.δ. 674/27.8.70 μετατρέπει τους δημόσιους Σ.Ε.Κ. σε ΟΣΕ Α.Ε. και τους σιδηροδρομικούς από δημοσίους υπαλλήλους σε αορίστου χρόνου.
2/1976. Υπογράφεται σύμβαση για τον εκσυγχρονισμό της λειτουργίας του ΟΣΕ με τη γαλλική εταιρεία SOFRERAIL.
1978. Αρχίζει ο προαστιακός σιδηρόδρομος Αθήνας – Χαλκίδας και Αθήνας – Ελευσίνας.
4/1981. Ανανεώνεται ο στόλος με την αγορά 70 νέων λεωφορείων.
1985. Ο ΟΣΕ γίνεται κοινωνικοποιημένη επιχείρηση.
1990. Καταργούνται οι λεωφορειακές γραμμές εξωτερικού του ΟΣΕ.
1991. Έκδοση οδηγίας της ΕΟΚ (91/440) για απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών.
1994. Προτάσεις της TRANSMARK για συρρίκνωση του ΟΣΕ.
1996. Ιδρύεται η πρώτη θυγατρική (ΕΡΓΟΣΕ) για τη διαχείριση των έργων που συγχρηματοδοτούνται από την Ε.Ε. Στο Διοικητικό Συμβούλιο της εταιρείας συμμετέχουν και συνδικαλιστές. Προτάσεις της PLANOSE για συρρίκνωση δραστηριοτήτων του ΟΣΕ.
1998. Η ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΨΗΦΙΖΕΙ ΝΟΜΟ ΚΑΙ ΠΑΡΑΧΩΡΕΙ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ ΤΟΥ ΟΣΕ ΣΕ ΘΥΓΑΤΡΙΚΕΣ.
2001. Ιδρύεται η ΕΤΗΔΙ Α.Ε. για ανάπτυξη ενναλακτικών τηλεπικοινωνιακών δικτύων στο δίκτυο του ΟΣΕ. Διαλύεται το 2004 αφού σπατάλησε σε αμοιβές συμβούλων σχεδόν όλο (1.327.500Î) το κεφάλαιο της.
2001. Ιδρύεται η ΓΑΙΑΟΣΕ για αξιοποίηση της τεράστιας ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ.
2003. Ιδρύεται η ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Α.Ε.
2003. Ο ΟΣΕ ΓΙΝΕΤΑΙ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΣΥΜΜΕΤΟΧΩΝ (HOLDING).
2004. Ιδρύεται η θυγατρική ΘΡΙΑΣΙΟ Α.Ε. που σύντομα ιδιωτικοποιήθηκε.
2/2004. Ετοιμάζεται Προεδρικό Διάταγμα για σύσταση 11 θυγατρικών.
2005. Υπογράφεται το Π.Δ. 41 για σύσταση 5 θυγατρικών.
2005. ίδρυση της θυγατρικής ΕΔΙΣΥ για τη διαχείριση της υποδομής.
2005. Ίδρυση της θυγατρικής ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την εκμετάλλευση του δικτύου.
10/2007. Ανακοινώνεται νέα οργανωτική δομή για τον ΟΣΕ.
2/2008. Η διυπουργική ανακοινώνει τη σύμπτυξη των θυγατρικών με τη μεταφορά δραστηριοτήτων τους στον ΟΣΕ.
8/2008. Η κυβέρνηση δίνει πρόσφατα στη δημοσιότητα, σχέδιο ανασυγκρότησης του ΟΣΕ, με τον ψευδεπίγραφο τίτλο: Μια ευκαιρία για τον ΟΣΕ. Ένα μέλλον για το σιδηρόδρομο. Βασικές πολιτικές του Σχεδίου είναι:
1. Η γραμμή Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη/Προμαχώνα (ΠΑΘΕΠ) και οι προαστιακές γραμμές μεταφέρονται στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ η οποία αποκόπτεται από τον ΟΣΕ.
2. Τα δίκτυα Πελοποννήσου, Θεσσαλίας, Δυτ. Μακεδονίας και Ανατ. Μακεδονίας – Θράκης, παραμένουν στον ΟΣΕ, χωρίς καμία πρόβλεψη εκσυγχρονισμού τους.
3. Ανάπτυξη νέων γραμμών Προαστιακού με ΣΔΙΤ.
3. Η Συντήρηση γραμμής και τροχαίου υλικού παραδίδεται σε εργολάβους.
4. Ιδιωτικοποίηση του εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο.
5. Πώληση – συνεκμετάλλευση της μεγάλης ακίνητης περιουσίας.
6. Κλείσιμο των Διεθνών λεωφορειακών γραμμών.
7. Αύξηση τιμής εισιτηρίων ώστε να προσαρμοστούν στις τιμές των ΚΤΕΛ.
8. Διάλυση των εργασιακών σχέσεων με αλλαγές στους κανονισμούς.
9. Δραστική μείωση προσωπικού με εθελούσια έξοδο.
8/10/2008. Υπογράφεται το Π.Δ. για την αποκοπή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον ΟΣΕ και τη μεταφορά δραστηριοτήτων του ΟΣΕ και ΕΔΙΣΥ στην ΕΡΓΟΣΕ.
ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΟΥ ΟΣΕ
ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΑΝΑΣΥΓΚΡΟΤΗΣΗΣ 2008
Το κύριο επιχείρημα του κ. Χατζηδάκη και της κυβέρνησης για να στηρίξουν το ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΑΝΑΣΥΓΚΡΟΤΗΣΗΣ, είναι ότι ο ΟΣΕ έχει λίγα έσοδα (λίγο πάνω από 100 εκατ. €) και πολλές δαπάνες. Αυτό είναι αλήθεια, όμως για τα μικρά έσοδα δεν ευθύνεται η επιχείρηση ούτε οι σιδηροδρομικοί όπως καλλιεργεί έντεχνα ο κ. Υπουργός.
Κύριοι υπεύθυνοι για την καθήλωση των εσόδων του ΟΣΕ είναι οι πολιτικές απαξίωσης που εφάρμοσαν οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και της Ν.Δ. κυρίως από το 1992 μέχρι σήμερα, υλοποιώντας οδηγίες της Ε.Ε. και ικανοποιώντας ντόπια συμφέροντα που τους στήριζαν και τους στηρίζουν.
1.- Ο πόλεμος των ιμπεριαλιστών του ΝΑΤΟ και της Ε.Ε. στην πρώην Γιουγκοσλαβία και το εμπάργκο που επέβαλλε αργότερα η ελληνική κυβέρνηση στα Σκόπια, απέκοψαν τον ΟΣΕ από τον μοναδικό δρόμο του προς την Ευρώπη, ακυρώνοντας τις εμπορευματικές μεταφορές προς τις χώρες της Δυτικής Ευρώπης. Ο ΟΣΕ δεν στηρίχτηκε οικονομικά και γι αυτό δεν κατάφερε να ξαναπάρει τη θέση που είχε πριν.
2.- Η κατάργηση των λεωφορειακών γραμμών εσωτερικού, το κλείσιμο δεκάδων σιδηροδρομικών σταθμών κόντρα στη θέληση των σιδηροδρομικών και των τοπικών κοινωνιών, απέκοψε τον ΟΣΕ από τους επιβάτες της περιφέρειας. Σήμερα λειτουργεί η υπολειτουργεί λιγότερο του 1/3 των 403 Σταθμών και Στάσεων που λειτουργούσαν πριν 18 χρόνια. Αυτή η οικονομική ζημιά δεν αποκαταστάθηκε ποτέ.
Ο αποκλεισμός του τρένου από όλα τα μεγάλα συγκοινωνιακά έργα της τελευταίας 20 ετίας, όπως η σήραγγα του Αρτεμισίου και η γέφυρα Ρίου – Αντίρριου, απέκοψε τον ΟΣΕ από ολόκληρες περιφέρειες της χώρας.
3.- Το μεγαλύτερο κέρδος των σιδηροδρομικών εταιρειών παγκοσμίως, προέρχεται από τις εμπορευματικές μεταφορές. Ο ΟΣΕ άρχισε να διώχνει σταδιακά, όλους τους μεγάλους πελάτες που είχε και από κάποιο σημείο και μετά, δεν μπορούσε να ανταποκριθεί λόγω έλλειψης μηχανών και προσωπικού. Ούτε και αυτή η οικονομική ζημιά κοστολογήθηκε ποτέ.
4.- Τη δεκαετία του 1990 ξεκίνησε ένα μεγάλο (είναι αλήθεια) πρόγραμμα επενδύσεων για τον ΟΣΕ, βασισμένο σε κοινοτικούς και εθνικούς πόρους. Παρόλο που ήδη από το 1990 ο καθηγητής κ. Σαρηγιάννης (ως μέλος του Δ.Σ. του ΟΣΕ) κατέθεσε προτάσεις για την ανασυγκρότηση του ΟΣΕ και τις επενδύσεις που πρέπει να γίνουν, οι κυβερνήσεις παρέδωσαν τον εκσυγχρονισμό του ΟΣΕ στους εργολάβους, τους προμηθευτές και τα golden boys.
Τα μεγάλα έργα στην υποδομή ξεκίνησαν με τρόπο ώστε να εξυπηρετούνται οι εργολάβοι που τα ανέλαβαν. Επειδή δεν υπήρχαν ιδιώτες με σιδηροδρομική τεχνογνωσία, στην αρχή χρησιμοποιήθηκαν τεχνικό προσωπικό και μηχανήματα του ΟΣΕ και οι εργολάβοι διέθεταν μόνο το ανειδίκευτο προσωπικό. Πολλά έργα ξαναδημοπρατούνταν, επειδή η ποιότητα των έργων ήταν χαμηλή. Ο ΟΣΕ ως τεχνική εταιρεία μέχρι τότε, είχε τη δυνατότητα να εκτελεί τα περισσότερα έργα στη γραμμή και με μεγάλη αξιοπιστία. Αντί να ενισχυθεί αυτή η δραστηριότητα του, δημιουργήθηκε νέα τάξη ιδιωτών κατασκευαστών σιδηροδρομικών έργων.
5.- ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΚΑΙ ΕΛΛΕΙΜΜΑ. Στις αρχές της δεκαετίας του ’90 η Κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ εξασφάλισε για τον Ο.Σ.Ε. ποσό 4,7 δις € από τα κοινοτικά προγράμματα για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη (ΠΑΘΕ), του Προαστιακού της Αττικής, του τροχαίου υλικού και τη δημιουργία εμπορευματικών κέντρων στο Θριάσιο. Το πρόγραμμα προέβλεπε:
* Ολοκλήρωση Προαστιακού Πειραιά – Αθήνα – Κιάτο – Χαλκίδα – Αεροδρόμιο μέχρι το 2004 και έναρξη έργων επέκτασης για Θήβα – Λαύριο – Ραφήνα.
* Ολοκλήρωση εκσυγχρονισμού του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη μέχρι το 2004 και μέχρι το 2006 του τμήματος Αθήνα – Πάτρα.
Σήμερα 14 χρόνια μετά (και αφού δαπανήθηκαν άλλα 3 δις. από 2004-2008) έχουμε «κάτι» σαν Προαστιακό αφού δεν είναι ηλεκτροκίνητος, δεν έχει ολοκληρωμένη σηματοδότηση, φωτοσήμανση, δεν έχει πυκνότητα δρομολογίων που ν΄αρμόζει σε Προαστιακό. Ο πελάτης για να πάει από τον Πειραιά στο Αεροδρόμιο πρέπει να αλλάξει 3 συρμούς!!!
Η ολοκλήρωση των έργων στον άξονα ΠΑΘΕ παραπέμπεται για το 2013 – 2014. Να σημειώσουμε ότι μέχρι το τέλος 2008 αν πάνε όλα καλά, θα είναι ηλεκτροδοτούμενα τα 400 χιλ. από τα 800 της ΠΑΘΕ.
Επί 14 έτη η γραμμή εκσυγχρονίζεται και ιδού τα αποτελέσματά τους:
ΜΗΚΟΣ ΔΙΚΤΥΟΥ
(σε χιλιόμετρα)
ΓΡΑΜΜΗ ΣΕ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ 2006 2007
Κανονικού πλάτους μονή ηλεκτροδοτούμενη 80 79
Κανονικού πλάτους μονή μη ηλεκτροδοτούμενη 1190 1190
Κανονικού πλάτους διπλή ηλεκτροδοτούμενη 26 120
Κανονικού πλάτους διπλή μη ηλεκτροδοτούμενη 462 389
Μετρικού πλάτους 678 700
Συνδυασμένου εύρους 30 30
Πλάτους 0,75 μ. 22 22
Πλάτους 0,60 μ. 21 21
Σύνολο: 2509 2551
Μόνο η ολοκλήρωση των έργων του Προαστιακού και του άξονα ΠΑΘΕ εκτιμάται ότι θα αυξήσει τα έσοδα 60-70% λόγω της βελτίωσης των παρεχόμενων υπηρεσιών και της αύξησης της χωρητικότητας της γραμμής που θα επιτρέψει καλύτερο και αποδοτικότερο προγραμματισμό δρομολογίων.
Η ηλεκτροκίνηση, η σηματοδότησης – τηλεδιοίκηση, η κατάργηση των ισόπεδων διαβάσεων θα μειώσει τα λειτουργικά έξοδα γύρω στο 25% τα οποία στον Προαστιακό και ΠΑΘΕ είναι σήμερα στα 250 εκατ. €.
Παραθέτουμε στη συνέχεια ορισμένες «κομψές» παρατηρήσεις από τα πεπραγμένα Ο.Σ.Ε. 2007 για τις συνέπειες από τις καθυστερήσεις στα έργα εκσυγχρονισμού.
ΕΠΙΒΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ
Μεταβολή
2006
2007
2007/2006
Αριθμός επιβατών
(σε χιλιάδες)
- Εσωτερικού
9.233
9.646
+4,5%
- Εξωτερικού
288
357
+24%
Σύνολο
9.520
10.003
+5,1%
Χιλιομετρικοί επιβάτες
(σε χιλιάδες)
- Εσωτερικού
1.1748.280
1.852.851
+6%
- Εξωτερικού
62.742
77.351
+23,3%
Σύνολο
1.811.022
1.930.202
+6,6%
Μέση διάνυση επιβάτη (χλμ.)
190
193
+1,6%
ΕΣΟΔΑ
62.461 *1
63.846 *1,*2
+2,2%
από επιβάτες (χιλ. €)
μέση είσπραξη
χιλιομετρικού επιβάτη (σε €)
0,035
0,034
-2,8%
*1 πλην εσόδων & λοιπών στοιχείων της Γενικής Διεύθυνσης Προαστιακού.
*2 τα έσοδα προέρχονται από τον Κύκλο Εργασιών της Οικονομικής Έκθεσης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ.
Στα παραπάνω αποτελέσματα θα πρέπει να ληφθούν επιπροσθέτως υπόψη μια σειρά αντικειμενικά προβλήματα, όπως:
* Πολύμηνες αποκοπές γραμμής λόγω εκσυγχρονισμού της υποδομής του Δικτύου, οι οποίες έχουν ξεκινήσει από το 2006 και συνεχίστηκαν για όλο το 2007. Οι πραγματοποιούμενες στις περιπτώσεις αυτές αναμεταβιβάσεις επιβατών με λεωφορεία δημιουργούν δυσαρέσκεια στο επιβατικό κοινό και προκαλούν απώλεια επιβατικού έργου για το σιδηρόδρομο.
* Επιβεβλημένες μειώσεις προγραμματισμένων δρομολογίων, τόσο για λόγους συντήρησης του τροχαίου υλικού, όσο και για λόγους ορθολογικοποίησης της διαχείρισης αδειών και αναπαύσεων προσωπικού, καθώς και καθυστερήσεις αμαξοστοιχιών από βλάβες των κινητηρίων μονάδων, λόγω μη διάθεσης νέου τροχαίου υλικού και ανταλλακτικών.
ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ
ΕΡΓΟ
2006
2007
Μεταβολή 2007/2006
Αριθμός τόνων
(σε χιλιάδες)
3.884
4.943
27,27%
Χιλιομετρικοί τόνοι (σε χιλιάδες)
662.004
834.724
26,09%
Μέση διάνυση τόνου (σε χιλιόμετρα)
170,44
168,87
-0,92%
ΕΣΟΔΑ*
Από εμπορεύματα
(σε χιλιάδες ΕΥΡΩ)
28.818
29.710
3,10%
* τα έσοδα προέρχονται από την Οικονομική Έκθεση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ.
Η εξέλιξη του εμπορευματικού μεταφορικού έργου με το σιδηρόδρομο επηρεάστηκε σημαντικά από τα ακόλουθα προβλήματα:
· Αποκοπές γραμμής λόγω των συνεχιζόμενων έργων εκσυγχρονισμού της υποδομής.
· Έλλειψη επαρκούς αριθμού διαδρόμων μεταφοράς εμπορευμάτων στη διαδρομή προς Αττική.
· Ελλείψεις επαρκούς αριθμού μονάδων ορισμένων κατηγοριών τροχαίου υλικού.
· Αδυναμία εξασφάλισης δρομολογίων λόγω ελλείψεων μηχανοδηγών.
Επομένως κάποιος πρέπει να απολογηθεί για λογαριασμό όλων των Κυβερνήσεων της τελευταίας 15 ετίας:
@ Γιατί επενδύσεις 7,5 δις € δεν αποδίδουν παρά ελάχιστα;
@ Γιατί ποσό άνω των 120 εκατ. € χάνεται κάθε χρόνο από το 2004; Επειδή τα Υπουργεία και οι managers του Ο.Σ.Ε. δεν κατάφεραν επί 14 χρόνια να εκσυγχρονίσουν μια γραμμή 800 χιλ. και χρειάζονται άλλα 5-6 χρόνια;
@ Για τα χρήματα που σπαταλήθηκαν σε μελέτες επικοινωνιακού χαρακτήρα, σε άστοχες – άκαιρες προμήθειες τροχαίου υλικού, σε έργα που πληρώθηκαν και εκ των υστέρων διαπιστώθηκε ότι δεν ήταν επαρκή.
Πώς μπορεί ο ΟΣΕ να αυξήσει τα έσοδα του, όταν οι επενδύσεις που έγιναν δεν άρχισαν ακόμη να αποδίδουν;
6.- Οι προγραμματικές συμφωνίες που υπογράφηκαν το 1997 έγιναν κάτω από την καθοδήγηση των προμηθευτών (SIEMENS κ.α.) και εξυπηρέτησαν τις δικές τους ανάγκες. Αποτέλεσμα, ενώ 26 ηλεκτράμαξες σκούριαζαν μέχρι πρόσφατα από το 2003 στη Θεσσαλονίκη, ο ΟΣΕ δεν έχει τροχαίο υλικό για να εκτελέσει ούτε δρομολόγια του στον κεντρικό άξονα. Πόσο υστέρησαν τα έσοδα του ΟΣΕ από την καθημερινή ακύρωση δεκάδων δρομολογίων, λόγω έλλειψης τροχαίου υλικού;
Μέχρι σήμερα δεν γνωρίζουμε εάν ολοκληρώθηκαν οι προγραμματικές συμφωνίες;
7.- Στην εκτέλεση έργων στην γραμμή και για να εξυπηρετούνται οι εργολάβοι, έκλειναν και κλείνουν ολόκληρα δίκτυα ακόμη και όταν υπάρχει όρος στα συμβόλαια ότι τα έργα θα εκτελούνται με το δίκτυο σε «λειτουργία». Έτσι έκλεισαν το Θεσσαλικό δίκτυο, τη γραμμή προς Φλώρινα, τη γραμμή Οινόη – Χαλκίδα, Λαμία – Στυλίδα κ.α. Πρόσφατα έκλεισαν τη γραμμή Αλεξανδρούπολη – Δίκαια, αν και ο εργολάβος δούλευε μόνο 7 ώρες την ημέρα. Δεν μπορούσε να λειτουργεί η γραμμή τις υπόλοιπες 17 ώρες;
Οι γραμμές Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο (στις 9/12/2003) και Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα (στις 17/1/2004) έκλεισαν για 18 μήνες και δεν έχουν ανοίξει ακόμη. Εκτός από την τεράστια οικονομική ζημιά από το κλείσιμο των γραμμών, ο ΟΣΕ πλήρωσε και εκατομμύρια € σε λεωφορεία ιδιωτών για να μεταφέρουν τους επιβάτες στις γραμμές αυτές.
8.- Ο Προαστιακός μόνο στα 2 πρώτα χρόνια (2004 – 2005) λειτουργίας του και κάτω από τη διαχείριση Γαλλικής εταιρείας, φόρτωσε τον ΟΣΕ με 40 εκατ. € έλλειμμα. Αντί να λειτουργήσει συνδυασμένα με το υπόλοιπο δίκτυο, υποτάχτηκε στον ΑΘΗΝΑ 2004 χωρίς όμως να ευνοηθεί με χρηματοδότηση από αυτόν. Σήμερα αποτελεί χρυσωρυχείο και η ορθολογική αξιοποίηση του, οι επεκτάσεις με νέες γραμμές θα φέρουν έσοδα στον ΟΣΕ. Γιατί ο κ. Χατζηδάκης θέλει να τον παραδώσει πάλι στους Γάλλους; Θα ανέβουν έτσι τα έσοδα του ΟΣΕ;
9.- Όταν το 2005 ο τότε ΥΜΕ κ. Λιάπης αποφάσισε να πηγαίνει το τρένο σε 4 ώρες και 15 λεπτά στη Θεσσαλονίκη οι εργαζόμενοι αντέδρασαν (συνημμένο έγγραφο του Σ.Σ. ΛΑΡΙΣΑΪΚΟΣ). Ούτε η κατάσταση της γραμμής το επέτρεπε, ούτε τροχαίο υλικό υπήρχε, ούτε προσωπικό υπήρχε.
Όταν το 2006 έγινε στις τρεις Γέφυρες η σύγκρουση των 2 μηχανών, την επόμενη ημέρα ο κ. Λιάπης ακύρωσε πάνω από 60 δρομολόγια του Προαστιακού γιατί αποκαλύφθηκε ότι το δίκτυο δεν τα «σήκωνε».
Όταν το άνοιγμα σταθμών, η συχνότητα και ο χρόνος των δρομολογίων καθορίζονται από τις υπουργικές ανάγκες για φιέστες και όχι από τις πραγματικές ανάγκες του επιβατικού κοινού, τότε την οικονομική ζημιά την πληρώνει ο ΟΣΕ και ο ελληνικός λαός.
10.- Εκατοντάδες μελέτες (καμία μελέτη για την αύξηση των εσόδων), αδιαφάνεια, ρουσφέτια, πελατειακές σχέσεις, μίζες, άσκοπες προμήθειες, κομπίνες, διάλυση του υπηρεσιακού ιστού με την παράδοση της διαχείρισης του προσωπικού σε συνδικαλιστικές παράγκες κ.α. συνθέτουν το παζλ της οικονομικής διάλυσης του ΟΣΕ.
Ζωντανό παράδειγμα οι τροχοί. Οι ελλείψεις τροχών για τις κινητήριες μονάδες A.D.TRANS έγιναν αιτία να κοπούν αρκετά δρομολόγια με πληρότητες 100%. Οι τροχοί (8 ανά μονάδα με κόστος 2000€ ο καθένας) χρήζουν αλλαγής κάθε 100.000 χλμ., ενώ έπρεπε να αλλάζουν κάθε 400.000 χλμ. Το κόστος των τροχών, των εργατοωρών για την αλλαγή, για το συνεχές τορνίρισμα και το κόστος από τις ημέρες ακινησίας των μηχανών, εκτιμάται για το σύνολο των 30 κυκλοφορούντων Δ/Η στο 1,5 εκατ. € ετησίως. Αυτό το ζήτημα δεν έπρεπε να εξεταστεί μέχρι σήμερα;
11.- Οι τελευταίες προσλήψεις στον ΟΣΕ έγιναν το 1984 όταν οι Οργανικές θέσεις ήταν πάνω από 14.000. Με το νέο Οργανόγραμμα από 2003 οι οργανικές θέσεις είναι 9.200. Σήμερα το προσωπικό που υπηρετεί στον ΟΣΕ είναι λιγότερο από 7.000 με προοπτική στην επόμενη δεκαετία να συνταξιοδοτηθούν όλοι, αφού ο μέσος όρος είναι κοντά στα 50 χρόνια.
Οι τεράστιες ελλείψεις προσωπικού κυρίως στους κλάδους αιχμής (κυκλοφορία, μηχανεργοστάσια κ.α.) σε συνδυασμό με την έλλειψη τροχαίου υλικού, αφαιρεί πόρους από την ακύρωση δρομολογίων και οδηγεί στην ιδιωτικοποίηση δραστηριοτήτων.
12.- Από το 1993 μέχρι σήμερα άλλαξαν 4 φορές την οργανωτική δομή του ΟΣΕ. Με το πρόσχημα της εναρμόνισης με τις οδηγίες της Ε.Ε. για την απελευθέρωση των μεταφορών, δοκίμασαν στου κασίδη τα κεφάλι κάθε πιθανό σενάριο και φόρτωσαν τον ΟΣΕ με δυσβάσταχτα λειτουργικά έξοδα και χρέη.
13.- ΥΠΕΡΔΑΝΕΙΣΜΟΣ – ΚΑΙ ΕΛΛΕΙΜΜΑ. Το 2007 το έλλειμμα επιβαρύνθηκε με 350 εκατ. € για την εξυπηρέτηση των δανείων. Δηλαδή το 37% του ελλείμματος 2007 οφείλεται στην εξυπηρέτηση των δανείων. Ο Ο.Σ.Ε. ως μεταφορική εταιρεία – σε αντίθεση με τις υπόλοιπες εταιρείες μεταφορών ιδιωτικές ή Δημόσιες – έχει την ευθύνη συντήρησης – φύλαξης των υποδομών (γραμμής). Έχει την υποχρέωση να προσφέρει υπηρεσίες για εθνικούς σκοπούς (άμυνα) και φυσικά να προσφέρει κοινωνικό έργο μέσω της τιμολογιακής του πολιτικής.
Η πολιτεία ήδη από την ίδρυση του Ο.Σ.Ε. το 1972, καθόρισε τις οικονομικές της υποχρεώσεις έναντι του Ο.Σ.Ε., υπογράφοντας σχετική οικονομική συμφωνία.
α) Από το 1972 έως και το 1979 η οικονομική συμφωνία τηρείτο στο ακέραιο. Από το 1980 έως και το 2002 τηρείτο κατά το 1/3 με αποτέλεσμα τα χρέη του Δημοσίου προς τον Ο.Σ.Ε. να φτάσουν σε τρέχουσες τιμές στα 2,7 δις €. Από το 2003 έως και σήμερα το Δημόσιο δεν έχει καταβάλλει ούτε 1 € στον ΟΣΕ για κάλυψη έστω και μέρους του χρέους του.
β) Το κόστος από την εθνική συμμετοχή στα συγχρηματοδοτούμενα έργα εκσυγχρονισμού καθώς και το κόστος από έργα χρηματοδοτούμενα από εθνικούς πόρους δεν καλύπτεται στο σύνολό του από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Έτσι από το 1993 μέχρι και το 2004 ο Ο.Σ.Ε. δανείστηκε 1,5 δις € για να καλύψει υποχρεώσεις επενδύσεων.
Το επενδυτικό πρόγραμμα 2006 και 2007 χρηματοδοτήθηκε με 640 εκατ. € από το Π.Δ.Ε. και με 540 εκατ. από δανεισμό του Ο.Σ.Ε. Η ανάληψη από τον Ο.Σ.Ε. οικονομικών υποχρεώσεων του Δημοσίου τον έχουν οδηγήσει σε δανεισμό συνολικού ποσού γύρω στα 7 δις € και όπως τονίσαμε παραπάνω, η εξυπηρέτηση αυτών των δανείων συμβάλλει με ποσοστό 37% στη δημιουργία του ελλείμματος.
Όλα τα παραπάνω δημιουργούν ένα ερώτημα: Εάν αντιμετωπιστούν τα παραπάνω προβλήματα και το δημόσιο εκπληρώνει τις υποχρεώσεις του σε μια επιχείρηση με τα χαρακτηριστικά του ΟΣΕ, θα αυξηθούν τα έσοδα του; Θα μειωθούν τα ελλείμματα του; Θα μπορεί να προσφέρει τις υπηρεσίες του και στο τελευταίο χωριό της επικράτειας;
Εάν είχαν φροντίσει ως όφειλαν, να καταβάλλει το Δημόσιο τις υποχρεώσεις του για τη συντήρηση και τον εκσυγχρονισμό των υποδομών του – όπως κάνει για δρόμους, λιμάνια, αεροδρόμια – το περιβόητο έλλειμμα θα ήταν 350 εκατ. € χαμηλότερο. Εάν δούλευαν με βάση το συμφέρον του Ο.Σ.Ε. και όχι με βάση τα συμφέροντα των εργολάβων και είχαν ολοκληρώσει τα έργα στον Προαστιακό και την ΠΑΘΕ το έλλειμμα θα ήταν άλλα 120 εκατ. € χαμηλότερο.
Δηλαδή το έλλειμμα θα ήταν 470 εκατ. € χαμηλότερο εάν είχαν κάνει τα στοιχειώδη. Η κατάσταση θα ήταν ακόμη καλύτερη εάν είχε ολοκληρωθεί έστω η ανακαίνιση των περιφερειακών δικτύων και είχε τεθεί πρόγραμμα πραγματικού εκσυγχρονισμού τους.
Οι τεράστιες πολιτικές ευθύνες της Ν.Δ. και του ΠΑΣΟΚ δεν κρύβονται με τεχνάσματα.
Οι σιδηροδρομικοί γνωρίζουν και ήδη φωνάζουν το «εκεί που μας χρωστάγανε μας πήραν και το βόδι». Σιγά – σιγά θα μάθει και το σύνολο της κοινωνίας για το τι παίχτηκε στον Ο.Σ.Ε. τα τελευταία 15 χρόνια. Αισιοδοξούμε και θα δουλέψουμε ώστε οι σιδηροδρομικοί, μαζί με άλλους εργαζόμενους που πλήττονται από την νεοφιλελεύθερη έφοδο, μαζί με τους χρήστες του τρένου, να βάλουμε φραγμό στα σχέδια της κυβέρνησης για διάλυση και ξεπουλήμα του ΟΣΕ.
14. ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΑ ΔΙΚΤΥΑ ΚΑΙ ΑΠΥΘΜΕΝΗ ΥΠΟΚΡΙΣΙΑ. Παρουσιάζουν στοιχεία εσόδων – εξόδων τμημάτων του περιφερειακού δικτύου.
Τα δίκτυα Θεσσαλίας, Ανατ. Μακεδονίας - Θράκης, Δ. Μακεδονίας, Πελοποννήσου εξαιρέθηκαν από το πρόγραμμα εκσυγχρονισμού. Το πρόγραμμα ανακαίνισης που επιλέχθηκε, απλά τους δίνει μια ανάσα χωρίς να διασφαλίζει το αύριο. Αλλά και αυτό καρκινοβατεί. Το Γενάρη του 2004 έκλεισε το τμήμα Κόρινθος – Άργος – Τρίπολη – Καλαμάτα, για να ανακαινισθεί εντός 18μηνου.
Σήμερα σχεδόν 5 χρόνια μετά έχουν γίνει ορισμένα έργα, άλλα δεν έχουν ξεκινήσει καν, και τρένο δεν έχει σφυρίξει στην περιοχή.
Οι προσπάθειες των εργαζομένων και Τοπικών φορέων στην Μεσσηνία, στην Ηλεία με τη δρομολόγηση τροπικών – αστικών συρμών έχουν διατηρήσει την ελπίδα να μην αποκοπούν τελικά η Αρκαδία – η Μεσσηνία – η Ηλεία από το σιδηροδρομικό δίκτυο. Εκείνοι οι οποίοι σκότωσαν τα περιφερειακά δίκτυα, και ιδιαίτερα το δίκτυο της Α. και Δ. Πελοποννήσου πρέπει να έχουν απύθμενη υποκρισία να προσπαθούν να βγουν στον αφρό, αποσείοντας τις ευθύνες τους.
15. Ο Ο.Σ.Ε. ΟΥΡΑΓΟΣ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΙΩΝ ΔΙΚΤΥΩΝ. Μας παρουσιάζουν συγκριτικούς πίνακες όπου εμφανίζονται τα έσοδα – έξοδα κέρδη και η παραγωγικότητα των ευρωπαϊκών δικτύων. Αν η σύγκριση επιχειρείται για να τεθούν νέοι υψηλοί στόχοι έχει καλώς.
Δυστυχώς όμως, αυτοί οι πίνακες που δείχνουν τη μεγάλη απόσταση που μας χωρίζει από άλλα ευρωπαϊκά δίκτυα, χρησιμοποιούνται για να ενισχύσουν την αποφασισμένη πολιτική διάλυσης και ξεπουλήματος και αυτό είναι που εξοργίζει τους σιδηροδρομικούς.
ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΗ ΓΡΑΜΜΩΝ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΗΝ
ΑΝΩΤΑΤΗ ΕΠΙΤΡΕΠΟΜΕΝΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ
ΤΑΧΥΤΗΤΑ
ΧΛΜ.ΓΡΑΜΜΗΣ
2007
Έως 79 χλμ/ώρα
479
Από 80 έως 119 χλμ./ώρα
1.017
Από 120 έως 159 χλμ./ώρα
580
Από 160 χλμ./ώρα και πάνω
475
Οι συγκρίσεις τους είναι εκ του πονηρού.
Δεν συγκρίνονται δίκτυα που επένδυσαν αποδοτικά και έχουν ταχύτητες άνω των 250 χιλ./την ώρα, με δίκτυο όπου η μέση ταχύτητα στο καλύτερο τμήματα είναι 120 km και στα υπόλοιπα 1500 χιλιόμετρα είναι 60-70km/h.
Δεν συγκρίνονται δίκτυα που έχουν μεγάλα έσοδα από διελεύσεις ξένων βαγονιών με ένα τερματικό δίκτυο όπως του Ο.Σ.Ε.
Δεν συγκρίνονται δίκτυα που εξυπηρετούν βαριές βιομηχανίες με δίκτυο παροχής υπηρεσιών.
Δεν συγκρίνονται δίκτυα που στην εκτέλεση των δρομολογίων τους εφαρμόζουν τα πλέον σύγχρονα μέσα με ένα δίκτυο που εξασφαλίζει τη συνεννόηση μεταξύ των εμπλεκομένων στην κυκλοφορία με χαρτάκια, με κινητά τηλέφωνα, με προφορικές εντολές κ.λ.π.
16. ΥΠΕΡΑΡΙΘΜΟ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟ (;) ΚΑΙ ΕΛΛΕΙΜΜΑΤΑ
ΕΤΟΣ
ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΙ
ΔΙΑΦΟΡΑ
ΕΛΛΕΙΜΜΑ
(εκατ. €)
ΔΙΑΦΟΡΑ
(εκατ. €)
ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ
1984
14.500
----
32.5
----
------
1994
11.590
2.910
236.7
204,2
------
2004
8.362
3.228
576,00
339,3
Έγιναν πάνω από
2007
6.950
1.412
950,00
374,00
500 μετατάξεις σε
ΣΥΝΟΛΟ:
7.550
917,5
Υπηρεσίες Δημοσίου ΟΤΑ
α. Παρά τη συνεχή μείωση του προσωπικού από το 1984 μέχρι σήμερα το έλλειμμα ακολουθεί ανοδική πορεία με έντονους ρυθμούς. Το διάστημα 1984 – 2007 το προσωπικό μειώθηκε κατά 7.550 άτομα (-52%) και το έλλειμμα αυξήθηκε κατά 917,5 εκατ. € (2.923% !!!).
Άρα η θεωρία περί υπεράριθμου προσωπικού που τροφοδοτεί τα ελλείμματα είναι απλά, κατασκεύασμα της προπαγάνδας των εγκεφάλων του Υπουργείου Μεταφορών και των Τεχνοκρατών που κατέκλυσαν τα τελευταία 2-3 χρόνια τον Ο.Σ.Ε.
β. Δεν υπάρχει πλεόνασμα προσωπικού. Υπάρχει μόνο έλλειψη που φτάνει τα 2.300 άτομα. Με πρόσχημα τα ελλείμματα, το ΠΑΣΟΚ κατάστρεψε την περίοδο 1985 – 2004, 6.000 θέσεις εργασίας. Η Ν.Δ. πρόλαβε να καταστρέψει 1.700 θέσεις και έχει έτοιμα σχέδια για την καταστροφή άλλων 2.000 θέσεων στην επόμενη διετία. Όμως το έλλειμμα κατακτά όλο και νέα υψηλά.
17. ΕΛΛΕΙΜΜΑ ΚΑΙ ΠΑΧΥΛΟΙ ΜΙΣΘΟΙ; Παρουσιάζουν πίνακες με στοιχεία μισθολογικού κόστους. Κόβουν και ράβουν τα στοιχεία, σκόπιμα αποκρύπτουν κάποιες παραμέτρους του μισθολογικού κόστους, βάζουν στους πίνακες «αθώους» τίτλους και έτσι έχουν δημιουργήσει στην κοινωνία την ψεύτικη εντύπωση ότι οι σιδηροδρομικοί βάζουν στην τσέπη 5000 – 6000 € το μήνα.
Η παρουσίαση των παραπάνω σε συνδυασμό με το μέγα ψέμα περί πλεονάσματος 2000 – 3000 ατόμων δημιουργούν πρόσθετους συνειρμούς σε βάρος των σιδηροδρομικών. Και έτσι μπορεί να μιλάει κάποιος «για τους τεμπέληδες σιδηροδρομικούς που παίρνουν 5000 – 6000 € το μήνα». Ποια είναι όμως η αλήθεια;
Το 93% του προσωπικού είναι ενταγμένο στη μισθολογική κατηγορία της Υποχρεωτικής και Μέσης Εκπαίδευσης. ΙΔΟΥ ΟΙ ΑΣΤΡΟΝΟΜΙΚΟΙ ΚΑΘΑΡΟΙ ΜΙΣΘΟΙ ΤΟΥΣ.
ΕΤΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ
0-1
15
22
29
32
Βασικός
860,53
922,16
948,5
974,98
983,79
Χρονοεπίδομα
0%-0
32%-295,09
48% 414.51
60% 584,98
68% 668,97
Οικογενειακό
0%-0
20%-182,68
20% 182,68
20% 182,68
15% 137,01
Διάφορα επιδόματα
35%- 296,79
35%- 296,79
35% 296,79
35% 296,79
35% 296,79
Επίδομα θέσης
0%-0
0%-0
0% - 0
0% - 0
13,63% 117,29
ΣΥΝΟΛΟ (ΜΙΚΤΑ)
1157,32
1696,72
1842,48
2039,43
2203,85
Ασφ. Ταμεία 25% + Φ.Μ.Υ.
292,00
520,00
600,00
690,00
765,00
ΚΑΘΑΡΑ
865,00
1.180,00
1240,00
1350,00
1440,00
Το 19,5% του προσωπικού έχει μέχρι 21 χρόνια υπηρεσία.
Το 78% έχει από 22 έως 32 χρόνια υπηρεσίας.
Το 2,5% έχει 33 και άνω χρόνια υπηρεσίας.
Το 51% του προσωπικού έχει ηλικία από 50 ετών και άνω.
Μόλις το 7,5% του προσωπικού είναι μέχρι 40 ετών.
Αυτές είναι καθαρές αποδοχές των σιδηροδρομικών για 5/μερη , 8/ωρη εργασία. Μιλάμε για 5/μερη, 8/ωρη εργασία γιατί τα ρεπό, οι άδειες και το 8/ωρο στον Ο.Σ.Ε. έχουν καταργηθεί τα τελευταία 15 χρόνια.
Πριν από 5 χρόνια στα πλαίσια «εξυγίανσης» του Ο.Σ.Ε. έγινε ένα σφιχτό Οργανόγραμμα 9307 οργανικών θέσεων (καταργήθηκαν 5200 Ο.Θ.) με την παραδοχή ότι ο Ο.Σ.Ε. θα εκτελεί 300 δρομολόγια το 24ωρο. Σήμερα εκτελούνται 294 δρομολόγια και υπηρετούν 6950 άτομα. (Τα κενά στην πράξη είναι περισσότερα λόγω του μεγάλου μέσου όρου ηλικίας όπου εμφανίζονται συχνότερα προβλήματα υγείας: το 2006 αποχώρησαν 28 με σωματική ανικανότητα και 17 πέθαναν).
Λείπουν 18.400 εργατοώρες την ημέρα που για να καλυφθούν πρέπει και οι 6950 υπηρετούντες να δουλεύουν πλέον 2,6 ώρες την ημέρα. Η κατάσταση είναι πιο επιβαρυμένη στο 60% του προσωπικού που δουλεύει σε βάρδιες. Ειδικότερα στις 4 ειδικότητες που εμπλέκονται άμεσα στην κυκλοφορία με 710 πραγματικά κενά λείπουν 5680 εργατοώρες. Υπό την προϋπόθεση ότι υπάρχει άριστη κατανομή του προσωπικού (πρακτικά αδύνατο) πρέπει οι 2500 εργαζόμενοι να δουλεύουν πλέον 2,3 ώρες την ημέρα ή 50 ώρες το μήνα για να καλυφθούν τα κενά.
Επειδή όμως είναι πρακτικά αδύνατο το βάρος της κάλυψης των κενών να πέφτει σε όλους, έχει γίνει καθεστώς η 11ωρη – 12ωρη εργασία, χωρίς ρεπό, χωρίς άδεια, γεγονός που διαμορφώνει πρόσθετες αμοιβές τις οποίες εκμεταλλεύονται τα νεοφιλελεύθερα παπαγαλάκια της Κυβέρνησης και του Τύπου για να βυσσοδομούν σε βάρος των σιδηροδρομικών.
Αφιέρωσαν πολύ χρόνο και πολύ χώρο για να πληροφορήσουν την κοινωνία για το τι βάζουν στην τσέπη οι σιδηροδρομικοί. Επειδή όλοι οι σιδηροδρομικοί έχουμε διαπιστώσει ότι δεν πληροφορούν αλλά παραπληροφορούν τους προκαλούμε:
* Να παρουσιάσουν αναλυτικά τις δαπάνες προσωπικού που το 2007 ήταν 386 εκατ. € και όχι 400 € που μέχρι τώρα λένε.
* Να αφαιρέσουν από τα 386 εκατ. € τις εργοδοτικές εισφορές, γιατί όλες οι επιχειρήσεις πληρώνουν αυτές τις εισφορές.
* Να αφαιρέσουν το κόστος εισφορών προς τα ασφαλιστικά ταμεία και το Φ.Μ.Υ. γιατί αυτά τα χρήματα, ναι μεν επιβαρύνουν τις δαπάνες ωστόσο δεν πάνε στην τσέπη των εργαζομένων και εν πάσει περιπτώσει δεν αθροίζονται στον καθαρό μισθό.
* Να αφαιρέσουν τις δαπάνες για τα bonus που κατευθύνονται κυρίως στα υψηλόβαθμα στελέχη και τις αμοιβές – αποζημιώσεις των Προέδρων – Διευθυνόντων Συμβούλων, μελών Διοικητικού Συμβουλίου, Συμβούλων και παρασυμβούλων Διοίκησης των 5 εταιρειών του «Ομίλου».
* Να αφαιρέσουν το κόστος μετακινήσεων γιατί αυτά τα χρήματα πάνε σε ξενοδοχεία, και σε τροφή των αρκετών εργαζομένων που διανυκτερεύουν μακριά από τα σπίτια τους (προφανώς χωρίς δική τους ευθύνη).
* Να αφαιρέσουν τέλος τις δαπάνες για υπερωρίες, πληρωμή ρεπό και αδειών γιατί στην έννοια του μισθού είναι η αμοιβή για 1800 ώρες εργασίας το χρόνο και όχι η αποζημίωση για τον πέρα των 1800 ωρών χρόνο εργασίας.
ΓΙΑΤΙ ΑΠΟΡΡΙΨΑΜΕ ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ «ΑΝΑΣΥΓΚΡΟΤΗΣΗΣ»
ΤΙ ΠΡΟΤΕΙΝΟΥΜΕ
1. ΑΞΟΝΑΣ. ΑΣΦΑΛΕΙΑ:
Απόλυτη προτεραιότητα
Βασικό χαρακτηριστικό του τρένου και βασικό προτέρημα του έναντι των άλλων μέσων μαζικής μεταφοράς, είναι η ασφάλεια στη μεταφορά των επιβατών και των εμπορευμάτων. Η έκπτωση στην ασφάλεια της κυκλοφορίας τα τελευταία χρόνια και η αύξηση των ατυχημάτων, τα οποία παρόλα αυτά, είναι συντριπτικά λιγότερα από τα ατυχήματα π.χ. στους δρόμους, δεν οφείλεται, ούτε στην έλλειψη «ευαισθησίας» του ανθρώπινου δυναμικού, ούτε στην εφαρμογή νέων Κανονισμών, ούτε στην κατάργηση κάποιου επιδόματος, ούτε στην έλλειψη ειδημόνων όπως επικαλείται το Σχέδιο, προκειμένου να παραδώσει την ΑΣΦΑΛΕΙΑ σε Γάλλους «ειδικούς».
Τι προτείνουμε: Ασφάλεια στο σιδηρόδρομο σημαίνει, εκσυγχρονισμένο δίκτυο με επαρκή συντήρηση του, σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, σύγχρονο τροχαίο υλικό με την κατάλληλη τακτική συντήρηση του, σωστή επάνδρωση μηχανεργοστασίων, Σταθμών και αμαξοστοιχιών, ανθρώπινες συνθήκες εργασίας, τήρηση των κανονισμών προσωπικού και κυκλοφορίας, κατάρτιση και χρόνοι δρομολογίων βάσει των πραγματικών δυνατοτήτων του δικτύου.
Όλα τα παραπάνω παραβιάζονται συστηματικά με ευθύνη του Υπουργείου και της Διοίκησης του ΟΣΕ παρά το ότι η ΠΟΣ, με το 31808/21.3.2006 έγγραφο της κατέθεσε (και στον κ. Λιάπη αλλά και στον κ. Χατζηδάκη) προτάσεις 18 σημείων για την ασφάλεια της κυκλοφορίας.
To «Σχέδιο» περιλαμβάνει ορισμένα αυτονόητα μέτρα όπως η τακτική χρησιμοποίηση καταγραφικού για τον έλεγχο της γραμμής, η πιστή τήρηση των πειθαρχικών διαδικασιών, η εκστρατεία ευαισθητοποίησης και ενημέρωσης της κοινής γνώμης κ.α. , η μη εφαρμογή των οποίων πρέπει να αποτελέσει αντικείμενο ελέγχου και απόδοσης ευθυνών των Διοικούντων τον ΟΣΕ τα τελευταία 18 χρόνια.
2. ΑΞΟΝΑΣ. ΔΙΑΦΑΝΕΙΑ:
Αταλάντευτη δέσμευση
Το κεφάλαιο αυτό του «Σχεδίου» επιχειρεί κατ΄ αρχήν να δώσει άφεση αμαρτιών στις πολιτικές αδιαφάνειας που ακολουθήθηκαν μέχρι σήμερα, τόσο από την τωρινή όσο και από την προηγούμενη κυβέρνηση. Απουσιάζει παντελώς ο έλεγχος για τις άστοχες προμήθειες τροχαίου υλικού, το ελλιπές πλαίσιο διενέργειας και ελέγχου εκτέλεσης των διαγωνισμών για τις προμήθειες αγαθών και υπηρεσιών και για τις αναθέσεις έργων. Επιχειρείται ένας τόσο σοβαρός τομέας όπως είναι η Διαφάνεια να παραδοθεί και αυτός σε ιδιώτες.
Τι προτείνουμε: Μέσα από έλεγχο που θα πραγματοποιηθεί κάτω από την εποπτεία της Ελληνικής Βουλής, θα εντοπιστούν οι πραγματικές αιτίες, θα αποδοθούν ευθύνες και θα προκύψουν οι αναγκαίες λύσεις.
3. ΑΞΟΝΑΣ. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΕΞΥΓΙΑΝΣΗ:
για ένα βιώσιμο σιδηρόδρομο
α.- Διαχείριση χρέους: δυσεπίλυτο πρόβλημα.
Σύμφωνα με το σχέδιο, το πιο σοβαρό πρόβλημα του ΟΣΕ είναι «ο υπέρογκος δανεισμός με την εγγύηση του ελληνικού δημοσίου» που «αποτελεί ετήσια πρακτική του ΟΣΕ, προκειμένου να είναι σε θέση να χρηματοδοτεί το επενδυτικό του πρόγραμμα, να καλύπτει τα συνεχώς διογκούμενα λειτουργικά του έξοδα και βεβαίως να καταβάλει τους αυξανόμενους με γεωμετρική πρόοδο τόκους».
Εφόσον γίνεται αυτή η παραδοχή που είναι σωστή, γιατί δεν γίνεται το απλούστατο και λογικότατο που συμβαίνει σε όλες τις άλλες μεταφορικές εταιρείες της χώρας και παγκοσμίως;
Τι προτείνουμε: Οι υπηρεσίες σιδηροδρομικής μεταφοράς στους πολίτες είναι κοινωνική ανάγκη και υποχρέωση της Πολιτείας η οποία πρέπει να αναλαμβάνει και τις επενδύσεις στο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Η πρόθεση του ΥΜΕ και της κυβέρνησης να καλύψει τις δικές της υποχρεώσεις «με την αξιοποίηση των πιο σημαντικών περιουσιακών στοιχείων του ΟΣΕ με sale and leaseback (πώληση και συνεκμετάλλευση) μας βρίσκει κατηγορηματικά αντίθετους και θα την παλέψουμε με κάθε τρόπο. Η περιουσία του ελληνικού λαού που διαχειρίζεται ο ΟΣΕ, δεν εκποιείται.
β.- Αύξηση των εσόδων: απαραίτητη προϋπόθεση.
Η μόνη πρόταση που υπάρχει στο σχέδιο των επιστημόνων του ΥΜΕ είναι η αύξηση των εισιτηρίων!!!
Ι. Έσοδα από μεταφορές. Το πρόβλημα με την τιμολογιακή πολιτική του ΟΣΕ (που καθορίζεται αποκλειστικά από το κράτος) δεν είναι ότι υπολείπεται των εισιτηρίων του ΚΤΕΛ η και των εξόδων με τη μετακίνηση με άλλο μέσο, αλλά ότι το κράτος δεν εκπληρώνει τις υποχρεώσεις του από την κοινωνική πολιτική που (σωστά) ασκεί μέσω των φθηνότερων εισιτηρίων του ΟΣΕ.
Τι προτείνουμε: Τα επιβατικά εισιτήρια του ΟΣΕ πρέπει να παραμείνουν χαμηλά γιατί το τρένο είναι και πρέπει να παραμείνει το μεταφορικό μέσο και των χαμηλόμισθων, των φοιτητών, των μεταναστών. Το κράτος όπως σωστά ενισχύει άλλες κοινωνικές δαπάνες, έτσι πρέπει να ενισχύει και το σιδηροδρομικό εισιτήριο.
Δεν υπάρχει κανένα απολύτως μέτρο για την αύξηση των εσόδων από εμπορικές μεταφορές που στις άλλες χώρες της Ευρώπης, είναι ο κύριο μέσο εισροής εσόδων. Ο λόγος είναι προφανής. Το ΥΜΕ και η κυβέρνηση δεν θέλει να παρέχει ο ΟΣΕ τέτοιες υπηρεσίες.
ΙΙ. Κρατικές εισφορές.
Το περιφερειακό δίκτυο παραδίνεται στη φιλοπατρία του εκάστοτε Υπουργού και στην ευαισθησία της Ανεξάρτητης Αρχής αφού σύμφωνα με το σχέδιο «Οι ανάγκες του Δημοσίου για δρομολόγια που επιθυμεί να υλοποιούνται θα καθορίζονται από την Ανεξάρτητη Αρχή των Σιδηροδρόμων …». Επίσης το δημόσιο αναλαμβάνει την επιχορήγηση των φορέων που είναι ιδιοκτήτες της υποδομής εφόσον το κόστος «κινείται σε εύλογα επίπεδα».
Μέσα σε αυτό το κεφάλαιο κρύβεται η πρόθεση του ΥΜΕ και της κυβέρνησης για εγκατάλειψη των δρομολογίων του περιφερειακού δικτύου.
Τι προτείνουμε: Τα σημερινά δρομολόγια του περιφερειακού δικτύου να διατηρηθούν στο ακέραιο. Να ξανανοίξουν οι κλειστές γραμμές και οι κλειστοί Σταθμοί. Οι χρόνοι και η τακτικότητα των δρομολογίων πρέπει να απηχεί στις πραγματικές ανάγκες του επιβατικού κοινού.
ΙΙΙ. Αξιοποίηση ακίνητης περιουσίας.
Η αξιοποίηση της ακίνητης μη σιδηροδρομικής περιουσίας του ΟΣΕ δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να αποτελέσει αντικείμενο συνεκμετάλλευσης μέσω ΣΔΙΤ με ιδιώτες και να καλύψει την τρύπα των αντισιδηροδρομικών πολιτικών.
Τι προτείνουμε: Η αξιοποίηση της περιουσίας του ΟΣΕ που είναι περιουσία του ελληνικού λαού πρέπει να γίνει με τη συνδρομή της κοινωνίας και κάτω από τον έλεγχο της Ελληνικής Βουλής.
γ. Συγκράτηση δαπανών: αναγκαίο βήμα.
Ι. Δεν συμφωνούμε με την περιστολή των επενδυτικών δαπανών ούτε κατά 1 €. Έχουμε αποδείξει στο κεφ. ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΚΑΙ ΕΛΛΕΙΜΜΑ ότι, το πρόβλημα σε ότι αφορά τις επενδύσεις έγκειται στις καθυστερήσεις ολοκλήρωσης των έργων, στην κατασπατάληση πόρων κ.α.
Τι προτείνουμε: Το επενδυτικό πρόγραμμα πρέπει να ολοκληρωθεί αυτούσιο. Να επιστραφούν τα 600 και πλέον εκατ. € που αφαιρέθηκαν από τα σιδηροδρομικά έργα. Να ξεκινήσουν γρήγορα επενδύσεις στο περιφερειακό δίκτυο μέσα από συζήτηση στην Ελληνική Βουλή. Να συνδεθεί το Θεσσαλικό δίκτυο με το δίκτυο της Ανατ. Μακεδονίας (Καλαμπάκα – Κοζάνη). Να συνδεθεί το δίκτυο με τα μεγάλα λιμάνια.
ΙΙ Έχουμε αποδείξει στο Α! Μέρος ότι, το πρόβλημα της συγκράτησης των δαπανών δεν αφορά τους μισθούς των σιδηροδρομικών οι οποίοι κινούνται ήδη σε μέτρια επίπεδα.
Τι προτείνουμε: Να σταματήσει η κατασπατάληση χρημάτων του ελληνικού λαού σε πριμ, αμοιβές σε ημετέρους, αμοιβές συμβούλων που δεν προσφέρουν τίποτε, σε άσκοπες προμήθειες και αγορές.
ΙΙΙ. Το προσωπικό του ΟΣΕ κατέχει σιδηροδρομική τεχνογνωσία που δεν υπάρχει στην αγορά. Είναι εκπαιδευμένο σωστά για τις σημερινές δραστηριότητες της επιχείρησης.
Τι προτείνουμε: Να καλυφθούν άμεσα τα 2.300 κενά προσωπικού που υπάρχουν σήμερα και να εκπαιδευτούν μέσω του Κέντρου και της Υπηρεσίας Εκπαίδευσης του ΟΣΕ στις νέες τεχνολογίες. Διαφάνεια, απεξάρτηση από κομματικούς εναγκαλισμούς, σύγχρονο οργανόγραμμα.
IV. Στην νέα Εθνική οδό Αθηνών Θεσσαλονίκης, το δημόσιο ενώ αποκλειστικά με δικά του έσοδα (και με επιδοτήσεις από τον Ε.Ε.) κατασκευάζει τις νέες γραμμές (π.χ. πέταλο Μαλιακού κ.α.) η ανακαινίζει τις παλιές, εν τούτοις παρέδωσε την είσπραξη των διοδίων σε ιδιώτες. Κάτι παρόμοιο ονειρεύονται και στο σιδηροδρομικό δίκτυο, όπου στις γραμμές που εκσυγχρονίστηκαν με χρήματα του ελληνικού λαού, τώρα που ήρθαν τα εύκολα και οι επενδύσεις θα αρχίσουν να αποδίδουν, θα κάνουμε ΣΔΙΤ με ιδιώτες για να εισπράττουν αυτοί.
Το ίδιο θα συμβεί και με τις νέες γραμμές του Προαστιακού. Επειδή το κόστος κατασκευής εξ ολοκλήρου μιας γραμμής είναι δυσβάσταχτο για κάποιον ιδιώτη, το κόστος θα επιμερίζεται με το κράτος.
Τι προτείνουμε: Η ανακαίνιση του υπάρχοντος δικτύου καθώς και η χάραξη και η κατασκευή νέων γραμμών, θα πρέπει να γίνονται με κρατική επένδυση και το κέρδος αυτών των επενδύσεων να ξαναγυρίζει στο δημόσιο.
4. ΑΞΟΝΑΣ. ΑΝΑΠΤΥΞΗ:
Σιδηρόδρομος εφάμιλλος των ευρωπαϊκών
α. Εκσυγχρονισμός και ανάπτυξη των υποδομών. Έργα στον κεντρικό άξονα ΠΑΘΕΠ που έπρεπε να ολοκληρωθούν μέχρι το 2006 παραπέμπονται «ελαφρά τη καρδία» για το 2013-2014. Επενδύσεις δις € σχεδιάστηκαν έτσι ώστε να μην βοηθήσουν την ανάπτυξη του ΟΣΕ αλλά να εξυπηρετήσουν τα σχέδια απαξίωσης του.
Τώρα θα ολοκληρώνονται τα έργα αλλά ο ΟΣΕ θα είναι ανύπαρκτος για να πάρει το μερίδιο του από τα κέρδη αυτών των επενδύσεων. Η γραμμές Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη – Δίκαια, Πλατύ – Φλώρινα και Κοζάνη, Βόλου – Καλαμπάκας, Πάτρας – Πύργου – Καλαμάτας και Κορίνθου – Ναυπλίου και Κορίνθου – Τρίπολης – Καλαμάτας απουσιάζουν από τον εκσυγχρονισμό και την ανάπτυξη.
Το εμπορευματικό έργο ακυρώνεται, αφού στο Θριάσιο κατασκευάζεται ιδιωτικό εμπορευματικό Κέντρο στη λογική του «άλλος κατασκευάζει και άλλος εισπράττει».
Τι προτείνουμε: Να ολοκληρωθούν τα έργα στον ΠΑΘΕΠ με συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα. Να επανέλθει το εμπορευματικό κέντρο του Θριάσιου στον ΟΣΕ γιατί σιδηροδρομική εταιρεία χωρίς εμπορεύματα δεν μπορεί να υπάρξει. Ανάπτυξη Προαστιακών γραμμών σε κάθε μεγάλη πόλη της περιφέρειας. Σχεδιασμός Δυτικού Άξονα.
β. Τροχαίο υλικό. « Η προοδευτική εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης απελευθερώνει Δηζελοκίνητες Μηχανές Έλξης, οι οποίες έτσι θα χρησιμοποιηθούν σε άλλα τμήματα του δικτύου». Αυτή είναι η αναφορά του νέου Σχεδίου για το τροχαίο υλικό. Έτσι λοιπόν θα λυθεί το πρόβλημα του σημερινού ΟΣΕ που δεν έχει τροχαίο υλικό να ανταποκριθεί στις μεγάλες προσδοκίες του επιβατικού κοινού.
Ο σχεδιασμός αυτός υπηρετεί τη μικρή μεταφορική εταιρεία που ευαγγελίζεται ο κ. Χατζηδάκης και οι σύμβουλοι του, που αγωνιούν να μεταφέρουν το έργο του ΟΣΕ στους ντόπιους και ξένους υποστηρικτές τους.
Τι προτείνουμε: Άμεση προώθηση σχεδίου για την προμήθεια τροχαίου υλικού που να ικανοποιούν τις αυξημένες απαιτήσεις που έχει ο ελληνικός λαός από τον ΟΣΕ. Ανάπτυξη των μηχανεργοστασίων.
5. ΑΞΟΝΑΣ. Εταιρικός μετασχηματισμός:
μια σημαντική ευκαιρία.
Το περίφημο Σχέδιο θα μπορούσε να περιλαμβάνει μόνο αυτήν την παράγραφο. Τα υπόλοιπα μπήκαν σαν περικοκλάδες. Η οδηγία της Ε.Ε. για απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών και για ίδιους κανόνες ανταγωνισμού, αποτέλεσε το εφαλτήριο για την απαξίωση του ΟΣΕ. Στόχος του Διευθυντηρίου των Βρυξελλών ήταν να ελεγχθούν οι τεράστιες μεταφορές της κεντρικής Ευρώπης από 2 – 3 μεγάλες εταιρείες και όχι οι ασήμαντες επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές του μικρού, απηρχαιωμένου και τερματικού ελληνικού δικτύου.
Οι οδηγίες αυτές υλοποιήθηκαν με διαφορετικά μοντέλα στις ευρωπαϊκές χώρες και ήδη 20 χρόνια μετά, έχει αρχίσει να φαίνεται η αποτυχία των περισσότερων μοντέλων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η πρώτη διδάξασα Μ. Βρετανία όπου το μοντέλο της κ. Θάτσερ απέτυχε παταγωδώς, με αποτέλεσμα οι 50 ιδιωτικές εταιρείες να έχουν γίνει 10 και το δημόσιο να πληρώνει πάνω από 2 δις. λίρες κάθε χρόνο για να μαζέψει τα ασυμμάζευτα.
Με καθυστέρηση χρόνων η ελληνική κυβέρνηση και ο κ. Χατζηδάκης εφαρμόζουν στη χώρα μας μοντέλα που αλλού έχουν αποτύχει. Γιατί;
Οι απαιτήσεις της Ε.Ε. από τη χώρα μας ήταν 2. Πρώτον να ελέγχει η Ε.Ε. τη διάθεση των κοινοτικών πόρων και δεύτερον να υπάρξει λογιστικός διαχωρισμός της εκμετάλλευσης από την υποδομή. Η πρώτη απαίτηση καλύφθηκε τάχα με τη δημιουργία της ΕΡΓΟΣΕ. Η εταιρεία αυτή ενώ ευθύνεται για μια σειρά από καθυστερήσεις έργων, χάσιμο πόρων κ.α., χρησιμοποιήθηκε για να παραδοθεί η δυνατότητα του ΟΣΕ να κατασκευάζει έργα υψηλών προδιαγραφών (επί της γραμμής), στους εργολάβους.
Η δεύτερη απαίτηση μετά από μια σειρά σχέδια και πειραματισμούς από το 1006 μέχρι και σήμερα, γίνεται άλλοθι για την πλήρη διάλυση του ΟΣΕ.
Τι προτείνουμε: Να υλοποιηθούν οι προτάσεις των εργαζομένων (συν. έγγραφο 30479/5.1.2005 της ΠΟΣ) που πρότειναν να υπάρξει μόνο λογιστικός διαχωρισμός της υποδομής από την εκμετάλλευση. Να καταργηθούν οι θυγατρικές ΕΔΙΣΥ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ, ΘΡΙΑΣΙΟ και να απορροφηθούν από τον ΟΣΕ. Η ΕΡΓΟΣΕ να παραμείνει μέχρι την ολοκλήρωση των έργων που συγχρηματοδοτούνται από την Ε.Ε. και να καταργηθεί στη συνέχεια.
Να αποκρουστούν οι ευρωπαϊκές οδηγίες για την απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών. Το μικρό, τερματικό, μη σύγχρονο ελληνικό δίκτυο, δεν πρέπει και δεν μπορεί να μπει στη λογική της απελευθέρωσης.
Κατάργηση λεωφορειακών γραμμών Εξωτερικού.
Ως πρωθυπουργός ο κ. Μητσοτάκης, μέντορας του σημερινού υπουργού κ. Χατζηδάκη, τον Αύγουστο του 1992 κατήργησε τις λεωφορειακές γραμμές εσωτερικού του ΟΣΕ, μία κερδοφόρα λειτουργία η οποία μάλιστα είχε παραλάβει και νέο στόλο λεωφορείων (RENAULT).
H επίσημη δικαιολογία ήταν ότι, δεν ήταν σωστό τα λεωφορεία του ΟΣΕ να ανταγωνίζονται τα τρένα του ΟΣΕ. Η αλήθεια ήταν ότι, η κατάργηση τους ήταν απαίτηση του κ. Κόρκα (Προέδρου των ΚΤΕΛ) πολιτικού φίλου του κ. Μητσοτάκη. Αμέσως μετά το κλείσιμο των λεωφορείων, τα ΚΤΕΛ χρηματοδοτήθηκαν με 70 δις. δρχ.
Από τότε, με πολλές θυσίες και πολλά θύματα, οι εργαζόμενοι κατάφεραν να στήσουν γραμμές εξωτερικού προς Αλβανία, Βουλγαρία και Τουρκία. Μέχρι που ήρθε ο κ. Βερελής και άρχισε να παίρνει άδειες από τον ΟΣΕ και να τις δίνει σε ιδιώτες (Έλληνες και ξένους).
Σήμερα ο κ. Χατζηδάκης ετοιμάζεται να δώσει το τελειωτικό χτύπημα σε αυτήν τη δραστηριότητα που εξακολουθεί παρόλα αυτά να είναι κερδοφόρα. Σύντομα θα αποκαλυφθεί ποιους πολιτικούς φίλους εξυπηρετεί και αυτός.
Τι προτείνουμε: Οι λεωφορειακές γραμμές εξωτερικού είναι φιλέτο για τον ΟΣΕ. Με αναπλήρωση του στόλου, με προσλήψεις προσωπικού, με εκσυγχρονισμό του Αμαξοστασίου, η δραστηριότητα αυτή μπορεί να συνεχίσει να δίνει κέρδη στο δημόσιο ΟΣΕ.
Όπως όλες οι μαζικές μεταφορές έτσι και ο σιδηρόδρομος ασφυκτιούν κάτω από το νεοφιλελεύθερο πνεύμα της αγοράς. Η σχέση εσόδων – εξόδων λειτουργεί κατασταλτικά για το τρένο που είναι δημόσια παροχή. Είναι κοινωνική λειτουργία που όπως η παιδεία, η υγεία κ.α. πρέπει να παρέχεται από το Δημόσιο με τη μικρότερη δυνατή οικονομική επιβάρυνση των πολιτών.
Η συντριπτική υπεροχή του τρένου απέναντι στα άλλα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς πρέπει να αποτελέσει το επίκεντρο εθνικής πολιτικής συνδυασμένων μεταφορών. Το τρένο μπορεί να ταξιδέψει σε οποιοδήποτε προορισμό, μπορεί να συνδέσει ακόμη και νησιά, κάτι που δεν μπορούν να κάνουν τα άλλα ΜΜΜ με την ίδια επιτυχία.
Ο σιδηροδρομικός δεν είναι απλώς ένα επάγγελμα. Χωρίς να θέλουμε να υποτιμήσουμε κανένα κλάδο εργαζομένων και χωρίς καμία συντεχνιακή διάθεση, έχουμε κατακτήσει (μέσα από θυσίες 23 συναδέλφων μόνο τα τελευταία χρόνια) το δικαίωμα να θεωρούμε τη λέξη «σιδηροδρομικός» ως επιθετικό προσδιορισμό και όχι περιγραφή κάποιου επαγγέλματος.. Και αυτό όποιος δεν μπορεί να το καταλάβει, δεν μπορεί να αισθανθεί τη οικολογική, κοινωνική και οικονομική σημασία του τρένου σε μία χώρα σαν τη δική μας.
ΤΕΡΖΟΓΛΟΥ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ
Αναπληρωτής Γενικός Γραμματέας
της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών.
ΓΙΑ ΤΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ
ΚΑΛΑΜΑΤΑ 8/11/2008
ΤΡΕΝΟ: ΤΟ ΠΙΟ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ, ΑΣΦΑΛΕΣ, ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ
ΚΑΙ ΦΙΛΙΚΟ ΠΡΟΣ ΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Μ.Μ.Μ.
ΟΣΕ: Η ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΠΟΥ ΤΗΣ ΕΤΥΧΕ Ο ΚΛΗΡΟΣ
ΝΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΕΙ ΤΟ ΤΡΕΝΟ.
Το 1855 κατατίθεται από την κυβέρνηση Μαυροκορδάτου, το πρώτο νομοσχέδιο για την ίδρυση σιδηρόδρομου στην Αθήνα και τον Πειραιά. Όμως τη δεκαετία του 1880 από τις κυβερνήσεις Τρικούπη παίρνει τη σημερινή του μορφή. Πιο αναλυτικά, δημιουργούνται:
1867: ΤΟΠΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΑΘΗΝΑ - ΠΕΙΡΑΙΑ
1882: ΠΕΙΡΑΙΑΣ – ΠΑΤΡΑ
1882: ΠΥΡΓΟΣ – ΚΑΤΑΚΩΛΟ, ΒΟΛΟΣ – ΛΑΡΙΣΑ, ΠΕΙΡΑΙΑΣ – ΚΟΡΙΝΘΟΣ – ΝΑΥΠΛΙΟ, ΑΘΗΝΑ – ΛΑΥΡΙΟ.
1888: ΜΕΣΟΛΟΓΓΙ – ΑΓΡΙΝΙΟ
1889: ΛΑΡΙΣΑΪΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ, ΟΔΟΝΤΩΤΟΣ ΔΙΑΚΟΦΤΟΥ – ΚΑΛΑΒΡΥΤΑ
1893: ΓΡΑΜΜΗ ΠΗΛΙΟΥ.
Το σιδηροδρομικό δίκτυο επεκτείνεται διαρκώς.
1869 = 9 χλμ.
1884 = 70 χλμ.
1900 = 1033 χλμ.
1905 = 1370 χλμ.
1909 = 1590 χλμ.
1918 = 2680 χλμ. Στο μεγαλύτερο μήκος του μαζί με τα δίκτυα στη Μακεδονία και Θράκη που κατασκευάστηκαν από το Τουρκικό κράτος. Τελευταία γραμμή που κατασκευάζεται η σύνδεση Παπαπούλι – Πλατύ.
ΙΔΡΥΣΗ ΚΑΙ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ ΣΕΚ ΚΑΙ ΟΣΕ
1914. Εθνικοποιείται η ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ.
3/1920. Ιδρύονται από τον Ελ. Βενιζέλο οι ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΚΡΑΤΟΥΣ (Σ.Ε.Κ.) ως δημόσια εταιρεία.
1935. Αρχίζει από τους Σ.Ε.Κ., η λειτουργία των λεωφορειακών γραμμών Αθήνας, Χαλκίδας, Θήβας, Λιβαδειάς και Λαμίας.
1958. ΤΗΝ ΠΕΝΤΑΕΤΙΑ ΜΕΧΡΙ ΤΟ 1962 ΦΥΤΕΥΟΝΤΑΙ ΠΑΝΩ ΑΠΟ 56.000 ΔΕΝΤΡΑ ΣΤΟΥΣ ΣΤΑΘΜΟΥΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΑΠΟ 70.000 ΔΕΝΤΡΑ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ.
1/1/1971. Η χούντα με το ν.δ. 674/27.8.70 μετατρέπει τους δημόσιους Σ.Ε.Κ. σε ΟΣΕ Α.Ε. και τους σιδηροδρομικούς από δημοσίους υπαλλήλους σε αορίστου χρόνου.
2/1976. Υπογράφεται σύμβαση για τον εκσυγχρονισμό της λειτουργίας του ΟΣΕ με τη γαλλική εταιρεία SOFRERAIL.
1978. Αρχίζει ο προαστιακός σιδηρόδρομος Αθήνας – Χαλκίδας και Αθήνας – Ελευσίνας.
4/1981. Ανανεώνεται ο στόλος με την αγορά 70 νέων λεωφορείων.
1985. Ο ΟΣΕ γίνεται κοινωνικοποιημένη επιχείρηση.
1990. Καταργούνται οι λεωφορειακές γραμμές εξωτερικού του ΟΣΕ.
1991. Έκδοση οδηγίας της ΕΟΚ (91/440) για απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών.
1994. Προτάσεις της TRANSMARK για συρρίκνωση του ΟΣΕ.
1996. Ιδρύεται η πρώτη θυγατρική (ΕΡΓΟΣΕ) για τη διαχείριση των έργων που συγχρηματοδοτούνται από την Ε.Ε. Στο Διοικητικό Συμβούλιο της εταιρείας συμμετέχουν και συνδικαλιστές. Προτάσεις της PLANOSE για συρρίκνωση δραστηριοτήτων του ΟΣΕ.
1998. Η ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΨΗΦΙΖΕΙ ΝΟΜΟ ΚΑΙ ΠΑΡΑΧΩΡΕΙ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ ΤΟΥ ΟΣΕ ΣΕ ΘΥΓΑΤΡΙΚΕΣ.
2001. Ιδρύεται η ΕΤΗΔΙ Α.Ε. για ανάπτυξη ενναλακτικών τηλεπικοινωνιακών δικτύων στο δίκτυο του ΟΣΕ. Διαλύεται το 2004 αφού σπατάλησε σε αμοιβές συμβούλων σχεδόν όλο (1.327.500Î) το κεφάλαιο της.
2001. Ιδρύεται η ΓΑΙΑΟΣΕ για αξιοποίηση της τεράστιας ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ.
2003. Ιδρύεται η ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Α.Ε.
2003. Ο ΟΣΕ ΓΙΝΕΤΑΙ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΣΥΜΜΕΤΟΧΩΝ (HOLDING).
2004. Ιδρύεται η θυγατρική ΘΡΙΑΣΙΟ Α.Ε. που σύντομα ιδιωτικοποιήθηκε.
2/2004. Ετοιμάζεται Προεδρικό Διάταγμα για σύσταση 11 θυγατρικών.
2005. Υπογράφεται το Π.Δ. 41 για σύσταση 5 θυγατρικών.
2005. ίδρυση της θυγατρικής ΕΔΙΣΥ για τη διαχείριση της υποδομής.
2005. Ίδρυση της θυγατρικής ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την εκμετάλλευση του δικτύου.
10/2007. Ανακοινώνεται νέα οργανωτική δομή για τον ΟΣΕ.
2/2008. Η διυπουργική ανακοινώνει τη σύμπτυξη των θυγατρικών με τη μεταφορά δραστηριοτήτων τους στον ΟΣΕ.
8/2008. Η κυβέρνηση δίνει πρόσφατα στη δημοσιότητα, σχέδιο ανασυγκρότησης του ΟΣΕ, με τον ψευδεπίγραφο τίτλο: Μια ευκαιρία για τον ΟΣΕ. Ένα μέλλον για το σιδηρόδρομο. Βασικές πολιτικές του Σχεδίου είναι:
1. Η γραμμή Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη/Προμαχώνα (ΠΑΘΕΠ) και οι προαστιακές γραμμές μεταφέρονται στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ η οποία αποκόπτεται από τον ΟΣΕ.
2. Τα δίκτυα Πελοποννήσου, Θεσσαλίας, Δυτ. Μακεδονίας και Ανατ. Μακεδονίας – Θράκης, παραμένουν στον ΟΣΕ, χωρίς καμία πρόβλεψη εκσυγχρονισμού τους.
3. Ανάπτυξη νέων γραμμών Προαστιακού με ΣΔΙΤ.
3. Η Συντήρηση γραμμής και τροχαίου υλικού παραδίδεται σε εργολάβους.
4. Ιδιωτικοποίηση του εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο.
5. Πώληση – συνεκμετάλλευση της μεγάλης ακίνητης περιουσίας.
6. Κλείσιμο των Διεθνών λεωφορειακών γραμμών.
7. Αύξηση τιμής εισιτηρίων ώστε να προσαρμοστούν στις τιμές των ΚΤΕΛ.
8. Διάλυση των εργασιακών σχέσεων με αλλαγές στους κανονισμούς.
9. Δραστική μείωση προσωπικού με εθελούσια έξοδο.
8/10/2008. Υπογράφεται το Π.Δ. για την αποκοπή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον ΟΣΕ και τη μεταφορά δραστηριοτήτων του ΟΣΕ και ΕΔΙΣΥ στην ΕΡΓΟΣΕ.
ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΟΥ ΟΣΕ
ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΑΝΑΣΥΓΚΡΟΤΗΣΗΣ 2008
Το κύριο επιχείρημα του κ. Χατζηδάκη και της κυβέρνησης για να στηρίξουν το ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΑΝΑΣΥΓΚΡΟΤΗΣΗΣ, είναι ότι ο ΟΣΕ έχει λίγα έσοδα (λίγο πάνω από 100 εκατ. €) και πολλές δαπάνες. Αυτό είναι αλήθεια, όμως για τα μικρά έσοδα δεν ευθύνεται η επιχείρηση ούτε οι σιδηροδρομικοί όπως καλλιεργεί έντεχνα ο κ. Υπουργός.
Κύριοι υπεύθυνοι για την καθήλωση των εσόδων του ΟΣΕ είναι οι πολιτικές απαξίωσης που εφάρμοσαν οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και της Ν.Δ. κυρίως από το 1992 μέχρι σήμερα, υλοποιώντας οδηγίες της Ε.Ε. και ικανοποιώντας ντόπια συμφέροντα που τους στήριζαν και τους στηρίζουν.
1.- Ο πόλεμος των ιμπεριαλιστών του ΝΑΤΟ και της Ε.Ε. στην πρώην Γιουγκοσλαβία και το εμπάργκο που επέβαλλε αργότερα η ελληνική κυβέρνηση στα Σκόπια, απέκοψαν τον ΟΣΕ από τον μοναδικό δρόμο του προς την Ευρώπη, ακυρώνοντας τις εμπορευματικές μεταφορές προς τις χώρες της Δυτικής Ευρώπης. Ο ΟΣΕ δεν στηρίχτηκε οικονομικά και γι αυτό δεν κατάφερε να ξαναπάρει τη θέση που είχε πριν.
2.- Η κατάργηση των λεωφορειακών γραμμών εσωτερικού, το κλείσιμο δεκάδων σιδηροδρομικών σταθμών κόντρα στη θέληση των σιδηροδρομικών και των τοπικών κοινωνιών, απέκοψε τον ΟΣΕ από τους επιβάτες της περιφέρειας. Σήμερα λειτουργεί η υπολειτουργεί λιγότερο του 1/3 των 403 Σταθμών και Στάσεων που λειτουργούσαν πριν 18 χρόνια. Αυτή η οικονομική ζημιά δεν αποκαταστάθηκε ποτέ.
Ο αποκλεισμός του τρένου από όλα τα μεγάλα συγκοινωνιακά έργα της τελευταίας 20 ετίας, όπως η σήραγγα του Αρτεμισίου και η γέφυρα Ρίου – Αντίρριου, απέκοψε τον ΟΣΕ από ολόκληρες περιφέρειες της χώρας.
3.- Το μεγαλύτερο κέρδος των σιδηροδρομικών εταιρειών παγκοσμίως, προέρχεται από τις εμπορευματικές μεταφορές. Ο ΟΣΕ άρχισε να διώχνει σταδιακά, όλους τους μεγάλους πελάτες που είχε και από κάποιο σημείο και μετά, δεν μπορούσε να ανταποκριθεί λόγω έλλειψης μηχανών και προσωπικού. Ούτε και αυτή η οικονομική ζημιά κοστολογήθηκε ποτέ.
4.- Τη δεκαετία του 1990 ξεκίνησε ένα μεγάλο (είναι αλήθεια) πρόγραμμα επενδύσεων για τον ΟΣΕ, βασισμένο σε κοινοτικούς και εθνικούς πόρους. Παρόλο που ήδη από το 1990 ο καθηγητής κ. Σαρηγιάννης (ως μέλος του Δ.Σ. του ΟΣΕ) κατέθεσε προτάσεις για την ανασυγκρότηση του ΟΣΕ και τις επενδύσεις που πρέπει να γίνουν, οι κυβερνήσεις παρέδωσαν τον εκσυγχρονισμό του ΟΣΕ στους εργολάβους, τους προμηθευτές και τα golden boys.
Τα μεγάλα έργα στην υποδομή ξεκίνησαν με τρόπο ώστε να εξυπηρετούνται οι εργολάβοι που τα ανέλαβαν. Επειδή δεν υπήρχαν ιδιώτες με σιδηροδρομική τεχνογνωσία, στην αρχή χρησιμοποιήθηκαν τεχνικό προσωπικό και μηχανήματα του ΟΣΕ και οι εργολάβοι διέθεταν μόνο το ανειδίκευτο προσωπικό. Πολλά έργα ξαναδημοπρατούνταν, επειδή η ποιότητα των έργων ήταν χαμηλή. Ο ΟΣΕ ως τεχνική εταιρεία μέχρι τότε, είχε τη δυνατότητα να εκτελεί τα περισσότερα έργα στη γραμμή και με μεγάλη αξιοπιστία. Αντί να ενισχυθεί αυτή η δραστηριότητα του, δημιουργήθηκε νέα τάξη ιδιωτών κατασκευαστών σιδηροδρομικών έργων.
5.- ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΚΑΙ ΕΛΛΕΙΜΜΑ. Στις αρχές της δεκαετίας του ’90 η Κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ εξασφάλισε για τον Ο.Σ.Ε. ποσό 4,7 δις € από τα κοινοτικά προγράμματα για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη (ΠΑΘΕ), του Προαστιακού της Αττικής, του τροχαίου υλικού και τη δημιουργία εμπορευματικών κέντρων στο Θριάσιο. Το πρόγραμμα προέβλεπε:
* Ολοκλήρωση Προαστιακού Πειραιά – Αθήνα – Κιάτο – Χαλκίδα – Αεροδρόμιο μέχρι το 2004 και έναρξη έργων επέκτασης για Θήβα – Λαύριο – Ραφήνα.
* Ολοκλήρωση εκσυγχρονισμού του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη μέχρι το 2004 και μέχρι το 2006 του τμήματος Αθήνα – Πάτρα.
Σήμερα 14 χρόνια μετά (και αφού δαπανήθηκαν άλλα 3 δις. από 2004-2008) έχουμε «κάτι» σαν Προαστιακό αφού δεν είναι ηλεκτροκίνητος, δεν έχει ολοκληρωμένη σηματοδότηση, φωτοσήμανση, δεν έχει πυκνότητα δρομολογίων που ν΄αρμόζει σε Προαστιακό. Ο πελάτης για να πάει από τον Πειραιά στο Αεροδρόμιο πρέπει να αλλάξει 3 συρμούς!!!
Η ολοκλήρωση των έργων στον άξονα ΠΑΘΕ παραπέμπεται για το 2013 – 2014. Να σημειώσουμε ότι μέχρι το τέλος 2008 αν πάνε όλα καλά, θα είναι ηλεκτροδοτούμενα τα 400 χιλ. από τα 800 της ΠΑΘΕ.
Επί 14 έτη η γραμμή εκσυγχρονίζεται και ιδού τα αποτελέσματά τους:
ΜΗΚΟΣ ΔΙΚΤΥΟΥ
(σε χιλιόμετρα)
ΓΡΑΜΜΗ ΣΕ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ 2006 2007
Κανονικού πλάτους μονή ηλεκτροδοτούμενη 80 79
Κανονικού πλάτους μονή μη ηλεκτροδοτούμενη 1190 1190
Κανονικού πλάτους διπλή ηλεκτροδοτούμενη 26 120
Κανονικού πλάτους διπλή μη ηλεκτροδοτούμενη 462 389
Μετρικού πλάτους 678 700
Συνδυασμένου εύρους 30 30
Πλάτους 0,75 μ. 22 22
Πλάτους 0,60 μ. 21 21
Σύνολο: 2509 2551
Μόνο η ολοκλήρωση των έργων του Προαστιακού και του άξονα ΠΑΘΕ εκτιμάται ότι θα αυξήσει τα έσοδα 60-70% λόγω της βελτίωσης των παρεχόμενων υπηρεσιών και της αύξησης της χωρητικότητας της γραμμής που θα επιτρέψει καλύτερο και αποδοτικότερο προγραμματισμό δρομολογίων.
Η ηλεκτροκίνηση, η σηματοδότησης – τηλεδιοίκηση, η κατάργηση των ισόπεδων διαβάσεων θα μειώσει τα λειτουργικά έξοδα γύρω στο 25% τα οποία στον Προαστιακό και ΠΑΘΕ είναι σήμερα στα 250 εκατ. €.
Παραθέτουμε στη συνέχεια ορισμένες «κομψές» παρατηρήσεις από τα πεπραγμένα Ο.Σ.Ε. 2007 για τις συνέπειες από τις καθυστερήσεις στα έργα εκσυγχρονισμού.
ΕΠΙΒΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ
Μεταβολή
2006
2007
2007/2006
Αριθμός επιβατών
(σε χιλιάδες)
- Εσωτερικού
9.233
9.646
+4,5%
- Εξωτερικού
288
357
+24%
Σύνολο
9.520
10.003
+5,1%
Χιλιομετρικοί επιβάτες
(σε χιλιάδες)
- Εσωτερικού
1.1748.280
1.852.851
+6%
- Εξωτερικού
62.742
77.351
+23,3%
Σύνολο
1.811.022
1.930.202
+6,6%
Μέση διάνυση επιβάτη (χλμ.)
190
193
+1,6%
ΕΣΟΔΑ
62.461 *1
63.846 *1,*2
+2,2%
από επιβάτες (χιλ. €)
μέση είσπραξη
χιλιομετρικού επιβάτη (σε €)
0,035
0,034
-2,8%
*1 πλην εσόδων & λοιπών στοιχείων της Γενικής Διεύθυνσης Προαστιακού.
*2 τα έσοδα προέρχονται από τον Κύκλο Εργασιών της Οικονομικής Έκθεσης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ.
Στα παραπάνω αποτελέσματα θα πρέπει να ληφθούν επιπροσθέτως υπόψη μια σειρά αντικειμενικά προβλήματα, όπως:
* Πολύμηνες αποκοπές γραμμής λόγω εκσυγχρονισμού της υποδομής του Δικτύου, οι οποίες έχουν ξεκινήσει από το 2006 και συνεχίστηκαν για όλο το 2007. Οι πραγματοποιούμενες στις περιπτώσεις αυτές αναμεταβιβάσεις επιβατών με λεωφορεία δημιουργούν δυσαρέσκεια στο επιβατικό κοινό και προκαλούν απώλεια επιβατικού έργου για το σιδηρόδρομο.
* Επιβεβλημένες μειώσεις προγραμματισμένων δρομολογίων, τόσο για λόγους συντήρησης του τροχαίου υλικού, όσο και για λόγους ορθολογικοποίησης της διαχείρισης αδειών και αναπαύσεων προσωπικού, καθώς και καθυστερήσεις αμαξοστοιχιών από βλάβες των κινητηρίων μονάδων, λόγω μη διάθεσης νέου τροχαίου υλικού και ανταλλακτικών.
ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ
ΕΡΓΟ
2006
2007
Μεταβολή 2007/2006
Αριθμός τόνων
(σε χιλιάδες)
3.884
4.943
27,27%
Χιλιομετρικοί τόνοι (σε χιλιάδες)
662.004
834.724
26,09%
Μέση διάνυση τόνου (σε χιλιόμετρα)
170,44
168,87
-0,92%
ΕΣΟΔΑ*
Από εμπορεύματα
(σε χιλιάδες ΕΥΡΩ)
28.818
29.710
3,10%
* τα έσοδα προέρχονται από την Οικονομική Έκθεση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ.
Η εξέλιξη του εμπορευματικού μεταφορικού έργου με το σιδηρόδρομο επηρεάστηκε σημαντικά από τα ακόλουθα προβλήματα:
· Αποκοπές γραμμής λόγω των συνεχιζόμενων έργων εκσυγχρονισμού της υποδομής.
· Έλλειψη επαρκούς αριθμού διαδρόμων μεταφοράς εμπορευμάτων στη διαδρομή προς Αττική.
· Ελλείψεις επαρκούς αριθμού μονάδων ορισμένων κατηγοριών τροχαίου υλικού.
· Αδυναμία εξασφάλισης δρομολογίων λόγω ελλείψεων μηχανοδηγών.
Επομένως κάποιος πρέπει να απολογηθεί για λογαριασμό όλων των Κυβερνήσεων της τελευταίας 15 ετίας:
@ Γιατί επενδύσεις 7,5 δις € δεν αποδίδουν παρά ελάχιστα;
@ Γιατί ποσό άνω των 120 εκατ. € χάνεται κάθε χρόνο από το 2004; Επειδή τα Υπουργεία και οι managers του Ο.Σ.Ε. δεν κατάφεραν επί 14 χρόνια να εκσυγχρονίσουν μια γραμμή 800 χιλ. και χρειάζονται άλλα 5-6 χρόνια;
@ Για τα χρήματα που σπαταλήθηκαν σε μελέτες επικοινωνιακού χαρακτήρα, σε άστοχες – άκαιρες προμήθειες τροχαίου υλικού, σε έργα που πληρώθηκαν και εκ των υστέρων διαπιστώθηκε ότι δεν ήταν επαρκή.
Πώς μπορεί ο ΟΣΕ να αυξήσει τα έσοδα του, όταν οι επενδύσεις που έγιναν δεν άρχισαν ακόμη να αποδίδουν;
6.- Οι προγραμματικές συμφωνίες που υπογράφηκαν το 1997 έγιναν κάτω από την καθοδήγηση των προμηθευτών (SIEMENS κ.α.) και εξυπηρέτησαν τις δικές τους ανάγκες. Αποτέλεσμα, ενώ 26 ηλεκτράμαξες σκούριαζαν μέχρι πρόσφατα από το 2003 στη Θεσσαλονίκη, ο ΟΣΕ δεν έχει τροχαίο υλικό για να εκτελέσει ούτε δρομολόγια του στον κεντρικό άξονα. Πόσο υστέρησαν τα έσοδα του ΟΣΕ από την καθημερινή ακύρωση δεκάδων δρομολογίων, λόγω έλλειψης τροχαίου υλικού;
Μέχρι σήμερα δεν γνωρίζουμε εάν ολοκληρώθηκαν οι προγραμματικές συμφωνίες;
7.- Στην εκτέλεση έργων στην γραμμή και για να εξυπηρετούνται οι εργολάβοι, έκλειναν και κλείνουν ολόκληρα δίκτυα ακόμη και όταν υπάρχει όρος στα συμβόλαια ότι τα έργα θα εκτελούνται με το δίκτυο σε «λειτουργία». Έτσι έκλεισαν το Θεσσαλικό δίκτυο, τη γραμμή προς Φλώρινα, τη γραμμή Οινόη – Χαλκίδα, Λαμία – Στυλίδα κ.α. Πρόσφατα έκλεισαν τη γραμμή Αλεξανδρούπολη – Δίκαια, αν και ο εργολάβος δούλευε μόνο 7 ώρες την ημέρα. Δεν μπορούσε να λειτουργεί η γραμμή τις υπόλοιπες 17 ώρες;
Οι γραμμές Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο (στις 9/12/2003) και Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα (στις 17/1/2004) έκλεισαν για 18 μήνες και δεν έχουν ανοίξει ακόμη. Εκτός από την τεράστια οικονομική ζημιά από το κλείσιμο των γραμμών, ο ΟΣΕ πλήρωσε και εκατομμύρια € σε λεωφορεία ιδιωτών για να μεταφέρουν τους επιβάτες στις γραμμές αυτές.
8.- Ο Προαστιακός μόνο στα 2 πρώτα χρόνια (2004 – 2005) λειτουργίας του και κάτω από τη διαχείριση Γαλλικής εταιρείας, φόρτωσε τον ΟΣΕ με 40 εκατ. € έλλειμμα. Αντί να λειτουργήσει συνδυασμένα με το υπόλοιπο δίκτυο, υποτάχτηκε στον ΑΘΗΝΑ 2004 χωρίς όμως να ευνοηθεί με χρηματοδότηση από αυτόν. Σήμερα αποτελεί χρυσωρυχείο και η ορθολογική αξιοποίηση του, οι επεκτάσεις με νέες γραμμές θα φέρουν έσοδα στον ΟΣΕ. Γιατί ο κ. Χατζηδάκης θέλει να τον παραδώσει πάλι στους Γάλλους; Θα ανέβουν έτσι τα έσοδα του ΟΣΕ;
9.- Όταν το 2005 ο τότε ΥΜΕ κ. Λιάπης αποφάσισε να πηγαίνει το τρένο σε 4 ώρες και 15 λεπτά στη Θεσσαλονίκη οι εργαζόμενοι αντέδρασαν (συνημμένο έγγραφο του Σ.Σ. ΛΑΡΙΣΑΪΚΟΣ). Ούτε η κατάσταση της γραμμής το επέτρεπε, ούτε τροχαίο υλικό υπήρχε, ούτε προσωπικό υπήρχε.
Όταν το 2006 έγινε στις τρεις Γέφυρες η σύγκρουση των 2 μηχανών, την επόμενη ημέρα ο κ. Λιάπης ακύρωσε πάνω από 60 δρομολόγια του Προαστιακού γιατί αποκαλύφθηκε ότι το δίκτυο δεν τα «σήκωνε».
Όταν το άνοιγμα σταθμών, η συχνότητα και ο χρόνος των δρομολογίων καθορίζονται από τις υπουργικές ανάγκες για φιέστες και όχι από τις πραγματικές ανάγκες του επιβατικού κοινού, τότε την οικονομική ζημιά την πληρώνει ο ΟΣΕ και ο ελληνικός λαός.
10.- Εκατοντάδες μελέτες (καμία μελέτη για την αύξηση των εσόδων), αδιαφάνεια, ρουσφέτια, πελατειακές σχέσεις, μίζες, άσκοπες προμήθειες, κομπίνες, διάλυση του υπηρεσιακού ιστού με την παράδοση της διαχείρισης του προσωπικού σε συνδικαλιστικές παράγκες κ.α. συνθέτουν το παζλ της οικονομικής διάλυσης του ΟΣΕ.
Ζωντανό παράδειγμα οι τροχοί. Οι ελλείψεις τροχών για τις κινητήριες μονάδες A.D.TRANS έγιναν αιτία να κοπούν αρκετά δρομολόγια με πληρότητες 100%. Οι τροχοί (8 ανά μονάδα με κόστος 2000€ ο καθένας) χρήζουν αλλαγής κάθε 100.000 χλμ., ενώ έπρεπε να αλλάζουν κάθε 400.000 χλμ. Το κόστος των τροχών, των εργατοωρών για την αλλαγή, για το συνεχές τορνίρισμα και το κόστος από τις ημέρες ακινησίας των μηχανών, εκτιμάται για το σύνολο των 30 κυκλοφορούντων Δ/Η στο 1,5 εκατ. € ετησίως. Αυτό το ζήτημα δεν έπρεπε να εξεταστεί μέχρι σήμερα;
11.- Οι τελευταίες προσλήψεις στον ΟΣΕ έγιναν το 1984 όταν οι Οργανικές θέσεις ήταν πάνω από 14.000. Με το νέο Οργανόγραμμα από 2003 οι οργανικές θέσεις είναι 9.200. Σήμερα το προσωπικό που υπηρετεί στον ΟΣΕ είναι λιγότερο από 7.000 με προοπτική στην επόμενη δεκαετία να συνταξιοδοτηθούν όλοι, αφού ο μέσος όρος είναι κοντά στα 50 χρόνια.
Οι τεράστιες ελλείψεις προσωπικού κυρίως στους κλάδους αιχμής (κυκλοφορία, μηχανεργοστάσια κ.α.) σε συνδυασμό με την έλλειψη τροχαίου υλικού, αφαιρεί πόρους από την ακύρωση δρομολογίων και οδηγεί στην ιδιωτικοποίηση δραστηριοτήτων.
12.- Από το 1993 μέχρι σήμερα άλλαξαν 4 φορές την οργανωτική δομή του ΟΣΕ. Με το πρόσχημα της εναρμόνισης με τις οδηγίες της Ε.Ε. για την απελευθέρωση των μεταφορών, δοκίμασαν στου κασίδη τα κεφάλι κάθε πιθανό σενάριο και φόρτωσαν τον ΟΣΕ με δυσβάσταχτα λειτουργικά έξοδα και χρέη.
13.- ΥΠΕΡΔΑΝΕΙΣΜΟΣ – ΚΑΙ ΕΛΛΕΙΜΜΑ. Το 2007 το έλλειμμα επιβαρύνθηκε με 350 εκατ. € για την εξυπηρέτηση των δανείων. Δηλαδή το 37% του ελλείμματος 2007 οφείλεται στην εξυπηρέτηση των δανείων. Ο Ο.Σ.Ε. ως μεταφορική εταιρεία – σε αντίθεση με τις υπόλοιπες εταιρείες μεταφορών ιδιωτικές ή Δημόσιες – έχει την ευθύνη συντήρησης – φύλαξης των υποδομών (γραμμής). Έχει την υποχρέωση να προσφέρει υπηρεσίες για εθνικούς σκοπούς (άμυνα) και φυσικά να προσφέρει κοινωνικό έργο μέσω της τιμολογιακής του πολιτικής.
Η πολιτεία ήδη από την ίδρυση του Ο.Σ.Ε. το 1972, καθόρισε τις οικονομικές της υποχρεώσεις έναντι του Ο.Σ.Ε., υπογράφοντας σχετική οικονομική συμφωνία.
α) Από το 1972 έως και το 1979 η οικονομική συμφωνία τηρείτο στο ακέραιο. Από το 1980 έως και το 2002 τηρείτο κατά το 1/3 με αποτέλεσμα τα χρέη του Δημοσίου προς τον Ο.Σ.Ε. να φτάσουν σε τρέχουσες τιμές στα 2,7 δις €. Από το 2003 έως και σήμερα το Δημόσιο δεν έχει καταβάλλει ούτε 1 € στον ΟΣΕ για κάλυψη έστω και μέρους του χρέους του.
β) Το κόστος από την εθνική συμμετοχή στα συγχρηματοδοτούμενα έργα εκσυγχρονισμού καθώς και το κόστος από έργα χρηματοδοτούμενα από εθνικούς πόρους δεν καλύπτεται στο σύνολό του από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Έτσι από το 1993 μέχρι και το 2004 ο Ο.Σ.Ε. δανείστηκε 1,5 δις € για να καλύψει υποχρεώσεις επενδύσεων.
Το επενδυτικό πρόγραμμα 2006 και 2007 χρηματοδοτήθηκε με 640 εκατ. € από το Π.Δ.Ε. και με 540 εκατ. από δανεισμό του Ο.Σ.Ε. Η ανάληψη από τον Ο.Σ.Ε. οικονομικών υποχρεώσεων του Δημοσίου τον έχουν οδηγήσει σε δανεισμό συνολικού ποσού γύρω στα 7 δις € και όπως τονίσαμε παραπάνω, η εξυπηρέτηση αυτών των δανείων συμβάλλει με ποσοστό 37% στη δημιουργία του ελλείμματος.
Όλα τα παραπάνω δημιουργούν ένα ερώτημα: Εάν αντιμετωπιστούν τα παραπάνω προβλήματα και το δημόσιο εκπληρώνει τις υποχρεώσεις του σε μια επιχείρηση με τα χαρακτηριστικά του ΟΣΕ, θα αυξηθούν τα έσοδα του; Θα μειωθούν τα ελλείμματα του; Θα μπορεί να προσφέρει τις υπηρεσίες του και στο τελευταίο χωριό της επικράτειας;
Εάν είχαν φροντίσει ως όφειλαν, να καταβάλλει το Δημόσιο τις υποχρεώσεις του για τη συντήρηση και τον εκσυγχρονισμό των υποδομών του – όπως κάνει για δρόμους, λιμάνια, αεροδρόμια – το περιβόητο έλλειμμα θα ήταν 350 εκατ. € χαμηλότερο. Εάν δούλευαν με βάση το συμφέρον του Ο.Σ.Ε. και όχι με βάση τα συμφέροντα των εργολάβων και είχαν ολοκληρώσει τα έργα στον Προαστιακό και την ΠΑΘΕ το έλλειμμα θα ήταν άλλα 120 εκατ. € χαμηλότερο.
Δηλαδή το έλλειμμα θα ήταν 470 εκατ. € χαμηλότερο εάν είχαν κάνει τα στοιχειώδη. Η κατάσταση θα ήταν ακόμη καλύτερη εάν είχε ολοκληρωθεί έστω η ανακαίνιση των περιφερειακών δικτύων και είχε τεθεί πρόγραμμα πραγματικού εκσυγχρονισμού τους.
Οι τεράστιες πολιτικές ευθύνες της Ν.Δ. και του ΠΑΣΟΚ δεν κρύβονται με τεχνάσματα.
Οι σιδηροδρομικοί γνωρίζουν και ήδη φωνάζουν το «εκεί που μας χρωστάγανε μας πήραν και το βόδι». Σιγά – σιγά θα μάθει και το σύνολο της κοινωνίας για το τι παίχτηκε στον Ο.Σ.Ε. τα τελευταία 15 χρόνια. Αισιοδοξούμε και θα δουλέψουμε ώστε οι σιδηροδρομικοί, μαζί με άλλους εργαζόμενους που πλήττονται από την νεοφιλελεύθερη έφοδο, μαζί με τους χρήστες του τρένου, να βάλουμε φραγμό στα σχέδια της κυβέρνησης για διάλυση και ξεπουλήμα του ΟΣΕ.
14. ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΑ ΔΙΚΤΥΑ ΚΑΙ ΑΠΥΘΜΕΝΗ ΥΠΟΚΡΙΣΙΑ. Παρουσιάζουν στοιχεία εσόδων – εξόδων τμημάτων του περιφερειακού δικτύου.
Τα δίκτυα Θεσσαλίας, Ανατ. Μακεδονίας - Θράκης, Δ. Μακεδονίας, Πελοποννήσου εξαιρέθηκαν από το πρόγραμμα εκσυγχρονισμού. Το πρόγραμμα ανακαίνισης που επιλέχθηκε, απλά τους δίνει μια ανάσα χωρίς να διασφαλίζει το αύριο. Αλλά και αυτό καρκινοβατεί. Το Γενάρη του 2004 έκλεισε το τμήμα Κόρινθος – Άργος – Τρίπολη – Καλαμάτα, για να ανακαινισθεί εντός 18μηνου.
Σήμερα σχεδόν 5 χρόνια μετά έχουν γίνει ορισμένα έργα, άλλα δεν έχουν ξεκινήσει καν, και τρένο δεν έχει σφυρίξει στην περιοχή.
Οι προσπάθειες των εργαζομένων και Τοπικών φορέων στην Μεσσηνία, στην Ηλεία με τη δρομολόγηση τροπικών – αστικών συρμών έχουν διατηρήσει την ελπίδα να μην αποκοπούν τελικά η Αρκαδία – η Μεσσηνία – η Ηλεία από το σιδηροδρομικό δίκτυο. Εκείνοι οι οποίοι σκότωσαν τα περιφερειακά δίκτυα, και ιδιαίτερα το δίκτυο της Α. και Δ. Πελοποννήσου πρέπει να έχουν απύθμενη υποκρισία να προσπαθούν να βγουν στον αφρό, αποσείοντας τις ευθύνες τους.
15. Ο Ο.Σ.Ε. ΟΥΡΑΓΟΣ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΙΩΝ ΔΙΚΤΥΩΝ. Μας παρουσιάζουν συγκριτικούς πίνακες όπου εμφανίζονται τα έσοδα – έξοδα κέρδη και η παραγωγικότητα των ευρωπαϊκών δικτύων. Αν η σύγκριση επιχειρείται για να τεθούν νέοι υψηλοί στόχοι έχει καλώς.
Δυστυχώς όμως, αυτοί οι πίνακες που δείχνουν τη μεγάλη απόσταση που μας χωρίζει από άλλα ευρωπαϊκά δίκτυα, χρησιμοποιούνται για να ενισχύσουν την αποφασισμένη πολιτική διάλυσης και ξεπουλήματος και αυτό είναι που εξοργίζει τους σιδηροδρομικούς.
ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΗ ΓΡΑΜΜΩΝ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΗΝ
ΑΝΩΤΑΤΗ ΕΠΙΤΡΕΠΟΜΕΝΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ
ΤΑΧΥΤΗΤΑ
ΧΛΜ.ΓΡΑΜΜΗΣ
2007
Έως 79 χλμ/ώρα
479
Από 80 έως 119 χλμ./ώρα
1.017
Από 120 έως 159 χλμ./ώρα
580
Από 160 χλμ./ώρα και πάνω
475
Οι συγκρίσεις τους είναι εκ του πονηρού.
Δεν συγκρίνονται δίκτυα που επένδυσαν αποδοτικά και έχουν ταχύτητες άνω των 250 χιλ./την ώρα, με δίκτυο όπου η μέση ταχύτητα στο καλύτερο τμήματα είναι 120 km και στα υπόλοιπα 1500 χιλιόμετρα είναι 60-70km/h.
Δεν συγκρίνονται δίκτυα που έχουν μεγάλα έσοδα από διελεύσεις ξένων βαγονιών με ένα τερματικό δίκτυο όπως του Ο.Σ.Ε.
Δεν συγκρίνονται δίκτυα που εξυπηρετούν βαριές βιομηχανίες με δίκτυο παροχής υπηρεσιών.
Δεν συγκρίνονται δίκτυα που στην εκτέλεση των δρομολογίων τους εφαρμόζουν τα πλέον σύγχρονα μέσα με ένα δίκτυο που εξασφαλίζει τη συνεννόηση μεταξύ των εμπλεκομένων στην κυκλοφορία με χαρτάκια, με κινητά τηλέφωνα, με προφορικές εντολές κ.λ.π.
16. ΥΠΕΡΑΡΙΘΜΟ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟ (;) ΚΑΙ ΕΛΛΕΙΜΜΑΤΑ
ΕΤΟΣ
ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΙ
ΔΙΑΦΟΡΑ
ΕΛΛΕΙΜΜΑ
(εκατ. €)
ΔΙΑΦΟΡΑ
(εκατ. €)
ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ
1984
14.500
----
32.5
----
------
1994
11.590
2.910
236.7
204,2
------
2004
8.362
3.228
576,00
339,3
Έγιναν πάνω από
2007
6.950
1.412
950,00
374,00
500 μετατάξεις σε
ΣΥΝΟΛΟ:
7.550
917,5
Υπηρεσίες Δημοσίου ΟΤΑ
α. Παρά τη συνεχή μείωση του προσωπικού από το 1984 μέχρι σήμερα το έλλειμμα ακολουθεί ανοδική πορεία με έντονους ρυθμούς. Το διάστημα 1984 – 2007 το προσωπικό μειώθηκε κατά 7.550 άτομα (-52%) και το έλλειμμα αυξήθηκε κατά 917,5 εκατ. € (2.923% !!!).
Άρα η θεωρία περί υπεράριθμου προσωπικού που τροφοδοτεί τα ελλείμματα είναι απλά, κατασκεύασμα της προπαγάνδας των εγκεφάλων του Υπουργείου Μεταφορών και των Τεχνοκρατών που κατέκλυσαν τα τελευταία 2-3 χρόνια τον Ο.Σ.Ε.
β. Δεν υπάρχει πλεόνασμα προσωπικού. Υπάρχει μόνο έλλειψη που φτάνει τα 2.300 άτομα. Με πρόσχημα τα ελλείμματα, το ΠΑΣΟΚ κατάστρεψε την περίοδο 1985 – 2004, 6.000 θέσεις εργασίας. Η Ν.Δ. πρόλαβε να καταστρέψει 1.700 θέσεις και έχει έτοιμα σχέδια για την καταστροφή άλλων 2.000 θέσεων στην επόμενη διετία. Όμως το έλλειμμα κατακτά όλο και νέα υψηλά.
17. ΕΛΛΕΙΜΜΑ ΚΑΙ ΠΑΧΥΛΟΙ ΜΙΣΘΟΙ; Παρουσιάζουν πίνακες με στοιχεία μισθολογικού κόστους. Κόβουν και ράβουν τα στοιχεία, σκόπιμα αποκρύπτουν κάποιες παραμέτρους του μισθολογικού κόστους, βάζουν στους πίνακες «αθώους» τίτλους και έτσι έχουν δημιουργήσει στην κοινωνία την ψεύτικη εντύπωση ότι οι σιδηροδρομικοί βάζουν στην τσέπη 5000 – 6000 € το μήνα.
Η παρουσίαση των παραπάνω σε συνδυασμό με το μέγα ψέμα περί πλεονάσματος 2000 – 3000 ατόμων δημιουργούν πρόσθετους συνειρμούς σε βάρος των σιδηροδρομικών. Και έτσι μπορεί να μιλάει κάποιος «για τους τεμπέληδες σιδηροδρομικούς που παίρνουν 5000 – 6000 € το μήνα». Ποια είναι όμως η αλήθεια;
Το 93% του προσωπικού είναι ενταγμένο στη μισθολογική κατηγορία της Υποχρεωτικής και Μέσης Εκπαίδευσης. ΙΔΟΥ ΟΙ ΑΣΤΡΟΝΟΜΙΚΟΙ ΚΑΘΑΡΟΙ ΜΙΣΘΟΙ ΤΟΥΣ.
ΕΤΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ
0-1
15
22
29
32
Βασικός
860,53
922,16
948,5
974,98
983,79
Χρονοεπίδομα
0%-0
32%-295,09
48% 414.51
60% 584,98
68% 668,97
Οικογενειακό
0%-0
20%-182,68
20% 182,68
20% 182,68
15% 137,01
Διάφορα επιδόματα
35%- 296,79
35%- 296,79
35% 296,79
35% 296,79
35% 296,79
Επίδομα θέσης
0%-0
0%-0
0% - 0
0% - 0
13,63% 117,29
ΣΥΝΟΛΟ (ΜΙΚΤΑ)
1157,32
1696,72
1842,48
2039,43
2203,85
Ασφ. Ταμεία 25% + Φ.Μ.Υ.
292,00
520,00
600,00
690,00
765,00
ΚΑΘΑΡΑ
865,00
1.180,00
1240,00
1350,00
1440,00
Το 19,5% του προσωπικού έχει μέχρι 21 χρόνια υπηρεσία.
Το 78% έχει από 22 έως 32 χρόνια υπηρεσίας.
Το 2,5% έχει 33 και άνω χρόνια υπηρεσίας.
Το 51% του προσωπικού έχει ηλικία από 50 ετών και άνω.
Μόλις το 7,5% του προσωπικού είναι μέχρι 40 ετών.
Αυτές είναι καθαρές αποδοχές των σιδηροδρομικών για 5/μερη , 8/ωρη εργασία. Μιλάμε για 5/μερη, 8/ωρη εργασία γιατί τα ρεπό, οι άδειες και το 8/ωρο στον Ο.Σ.Ε. έχουν καταργηθεί τα τελευταία 15 χρόνια.
Πριν από 5 χρόνια στα πλαίσια «εξυγίανσης» του Ο.Σ.Ε. έγινε ένα σφιχτό Οργανόγραμμα 9307 οργανικών θέσεων (καταργήθηκαν 5200 Ο.Θ.) με την παραδοχή ότι ο Ο.Σ.Ε. θα εκτελεί 300 δρομολόγια το 24ωρο. Σήμερα εκτελούνται 294 δρομολόγια και υπηρετούν 6950 άτομα. (Τα κενά στην πράξη είναι περισσότερα λόγω του μεγάλου μέσου όρου ηλικίας όπου εμφανίζονται συχνότερα προβλήματα υγείας: το 2006 αποχώρησαν 28 με σωματική ανικανότητα και 17 πέθαναν).
Λείπουν 18.400 εργατοώρες την ημέρα που για να καλυφθούν πρέπει και οι 6950 υπηρετούντες να δουλεύουν πλέον 2,6 ώρες την ημέρα. Η κατάσταση είναι πιο επιβαρυμένη στο 60% του προσωπικού που δουλεύει σε βάρδιες. Ειδικότερα στις 4 ειδικότητες που εμπλέκονται άμεσα στην κυκλοφορία με 710 πραγματικά κενά λείπουν 5680 εργατοώρες. Υπό την προϋπόθεση ότι υπάρχει άριστη κατανομή του προσωπικού (πρακτικά αδύνατο) πρέπει οι 2500 εργαζόμενοι να δουλεύουν πλέον 2,3 ώρες την ημέρα ή 50 ώρες το μήνα για να καλυφθούν τα κενά.
Επειδή όμως είναι πρακτικά αδύνατο το βάρος της κάλυψης των κενών να πέφτει σε όλους, έχει γίνει καθεστώς η 11ωρη – 12ωρη εργασία, χωρίς ρεπό, χωρίς άδεια, γεγονός που διαμορφώνει πρόσθετες αμοιβές τις οποίες εκμεταλλεύονται τα νεοφιλελεύθερα παπαγαλάκια της Κυβέρνησης και του Τύπου για να βυσσοδομούν σε βάρος των σιδηροδρομικών.
Αφιέρωσαν πολύ χρόνο και πολύ χώρο για να πληροφορήσουν την κοινωνία για το τι βάζουν στην τσέπη οι σιδηροδρομικοί. Επειδή όλοι οι σιδηροδρομικοί έχουμε διαπιστώσει ότι δεν πληροφορούν αλλά παραπληροφορούν τους προκαλούμε:
* Να παρουσιάσουν αναλυτικά τις δαπάνες προσωπικού που το 2007 ήταν 386 εκατ. € και όχι 400 € που μέχρι τώρα λένε.
* Να αφαιρέσουν από τα 386 εκατ. € τις εργοδοτικές εισφορές, γιατί όλες οι επιχειρήσεις πληρώνουν αυτές τις εισφορές.
* Να αφαιρέσουν το κόστος εισφορών προς τα ασφαλιστικά ταμεία και το Φ.Μ.Υ. γιατί αυτά τα χρήματα, ναι μεν επιβαρύνουν τις δαπάνες ωστόσο δεν πάνε στην τσέπη των εργαζομένων και εν πάσει περιπτώσει δεν αθροίζονται στον καθαρό μισθό.
* Να αφαιρέσουν τις δαπάνες για τα bonus που κατευθύνονται κυρίως στα υψηλόβαθμα στελέχη και τις αμοιβές – αποζημιώσεις των Προέδρων – Διευθυνόντων Συμβούλων, μελών Διοικητικού Συμβουλίου, Συμβούλων και παρασυμβούλων Διοίκησης των 5 εταιρειών του «Ομίλου».
* Να αφαιρέσουν το κόστος μετακινήσεων γιατί αυτά τα χρήματα πάνε σε ξενοδοχεία, και σε τροφή των αρκετών εργαζομένων που διανυκτερεύουν μακριά από τα σπίτια τους (προφανώς χωρίς δική τους ευθύνη).
* Να αφαιρέσουν τέλος τις δαπάνες για υπερωρίες, πληρωμή ρεπό και αδειών γιατί στην έννοια του μισθού είναι η αμοιβή για 1800 ώρες εργασίας το χρόνο και όχι η αποζημίωση για τον πέρα των 1800 ωρών χρόνο εργασίας.
ΓΙΑΤΙ ΑΠΟΡΡΙΨΑΜΕ ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ «ΑΝΑΣΥΓΚΡΟΤΗΣΗΣ»
ΤΙ ΠΡΟΤΕΙΝΟΥΜΕ
1. ΑΞΟΝΑΣ. ΑΣΦΑΛΕΙΑ:
Απόλυτη προτεραιότητα
Βασικό χαρακτηριστικό του τρένου και βασικό προτέρημα του έναντι των άλλων μέσων μαζικής μεταφοράς, είναι η ασφάλεια στη μεταφορά των επιβατών και των εμπορευμάτων. Η έκπτωση στην ασφάλεια της κυκλοφορίας τα τελευταία χρόνια και η αύξηση των ατυχημάτων, τα οποία παρόλα αυτά, είναι συντριπτικά λιγότερα από τα ατυχήματα π.χ. στους δρόμους, δεν οφείλεται, ούτε στην έλλειψη «ευαισθησίας» του ανθρώπινου δυναμικού, ούτε στην εφαρμογή νέων Κανονισμών, ούτε στην κατάργηση κάποιου επιδόματος, ούτε στην έλλειψη ειδημόνων όπως επικαλείται το Σχέδιο, προκειμένου να παραδώσει την ΑΣΦΑΛΕΙΑ σε Γάλλους «ειδικούς».
Τι προτείνουμε: Ασφάλεια στο σιδηρόδρομο σημαίνει, εκσυγχρονισμένο δίκτυο με επαρκή συντήρηση του, σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, σύγχρονο τροχαίο υλικό με την κατάλληλη τακτική συντήρηση του, σωστή επάνδρωση μηχανεργοστασίων, Σταθμών και αμαξοστοιχιών, ανθρώπινες συνθήκες εργασίας, τήρηση των κανονισμών προσωπικού και κυκλοφορίας, κατάρτιση και χρόνοι δρομολογίων βάσει των πραγματικών δυνατοτήτων του δικτύου.
Όλα τα παραπάνω παραβιάζονται συστηματικά με ευθύνη του Υπουργείου και της Διοίκησης του ΟΣΕ παρά το ότι η ΠΟΣ, με το 31808/21.3.2006 έγγραφο της κατέθεσε (και στον κ. Λιάπη αλλά και στον κ. Χατζηδάκη) προτάσεις 18 σημείων για την ασφάλεια της κυκλοφορίας.
To «Σχέδιο» περιλαμβάνει ορισμένα αυτονόητα μέτρα όπως η τακτική χρησιμοποίηση καταγραφικού για τον έλεγχο της γραμμής, η πιστή τήρηση των πειθαρχικών διαδικασιών, η εκστρατεία ευαισθητοποίησης και ενημέρωσης της κοινής γνώμης κ.α. , η μη εφαρμογή των οποίων πρέπει να αποτελέσει αντικείμενο ελέγχου και απόδοσης ευθυνών των Διοικούντων τον ΟΣΕ τα τελευταία 18 χρόνια.
2. ΑΞΟΝΑΣ. ΔΙΑΦΑΝΕΙΑ:
Αταλάντευτη δέσμευση
Το κεφάλαιο αυτό του «Σχεδίου» επιχειρεί κατ΄ αρχήν να δώσει άφεση αμαρτιών στις πολιτικές αδιαφάνειας που ακολουθήθηκαν μέχρι σήμερα, τόσο από την τωρινή όσο και από την προηγούμενη κυβέρνηση. Απουσιάζει παντελώς ο έλεγχος για τις άστοχες προμήθειες τροχαίου υλικού, το ελλιπές πλαίσιο διενέργειας και ελέγχου εκτέλεσης των διαγωνισμών για τις προμήθειες αγαθών και υπηρεσιών και για τις αναθέσεις έργων. Επιχειρείται ένας τόσο σοβαρός τομέας όπως είναι η Διαφάνεια να παραδοθεί και αυτός σε ιδιώτες.
Τι προτείνουμε: Μέσα από έλεγχο που θα πραγματοποιηθεί κάτω από την εποπτεία της Ελληνικής Βουλής, θα εντοπιστούν οι πραγματικές αιτίες, θα αποδοθούν ευθύνες και θα προκύψουν οι αναγκαίες λύσεις.
3. ΑΞΟΝΑΣ. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΕΞΥΓΙΑΝΣΗ:
για ένα βιώσιμο σιδηρόδρομο
α.- Διαχείριση χρέους: δυσεπίλυτο πρόβλημα.
Σύμφωνα με το σχέδιο, το πιο σοβαρό πρόβλημα του ΟΣΕ είναι «ο υπέρογκος δανεισμός με την εγγύηση του ελληνικού δημοσίου» που «αποτελεί ετήσια πρακτική του ΟΣΕ, προκειμένου να είναι σε θέση να χρηματοδοτεί το επενδυτικό του πρόγραμμα, να καλύπτει τα συνεχώς διογκούμενα λειτουργικά του έξοδα και βεβαίως να καταβάλει τους αυξανόμενους με γεωμετρική πρόοδο τόκους».
Εφόσον γίνεται αυτή η παραδοχή που είναι σωστή, γιατί δεν γίνεται το απλούστατο και λογικότατο που συμβαίνει σε όλες τις άλλες μεταφορικές εταιρείες της χώρας και παγκοσμίως;
Τι προτείνουμε: Οι υπηρεσίες σιδηροδρομικής μεταφοράς στους πολίτες είναι κοινωνική ανάγκη και υποχρέωση της Πολιτείας η οποία πρέπει να αναλαμβάνει και τις επενδύσεις στο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Η πρόθεση του ΥΜΕ και της κυβέρνησης να καλύψει τις δικές της υποχρεώσεις «με την αξιοποίηση των πιο σημαντικών περιουσιακών στοιχείων του ΟΣΕ με sale and leaseback (πώληση και συνεκμετάλλευση) μας βρίσκει κατηγορηματικά αντίθετους και θα την παλέψουμε με κάθε τρόπο. Η περιουσία του ελληνικού λαού που διαχειρίζεται ο ΟΣΕ, δεν εκποιείται.
β.- Αύξηση των εσόδων: απαραίτητη προϋπόθεση.
Η μόνη πρόταση που υπάρχει στο σχέδιο των επιστημόνων του ΥΜΕ είναι η αύξηση των εισιτηρίων!!!
Ι. Έσοδα από μεταφορές. Το πρόβλημα με την τιμολογιακή πολιτική του ΟΣΕ (που καθορίζεται αποκλειστικά από το κράτος) δεν είναι ότι υπολείπεται των εισιτηρίων του ΚΤΕΛ η και των εξόδων με τη μετακίνηση με άλλο μέσο, αλλά ότι το κράτος δεν εκπληρώνει τις υποχρεώσεις του από την κοινωνική πολιτική που (σωστά) ασκεί μέσω των φθηνότερων εισιτηρίων του ΟΣΕ.
Τι προτείνουμε: Τα επιβατικά εισιτήρια του ΟΣΕ πρέπει να παραμείνουν χαμηλά γιατί το τρένο είναι και πρέπει να παραμείνει το μεταφορικό μέσο και των χαμηλόμισθων, των φοιτητών, των μεταναστών. Το κράτος όπως σωστά ενισχύει άλλες κοινωνικές δαπάνες, έτσι πρέπει να ενισχύει και το σιδηροδρομικό εισιτήριο.
Δεν υπάρχει κανένα απολύτως μέτρο για την αύξηση των εσόδων από εμπορικές μεταφορές που στις άλλες χώρες της Ευρώπης, είναι ο κύριο μέσο εισροής εσόδων. Ο λόγος είναι προφανής. Το ΥΜΕ και η κυβέρνηση δεν θέλει να παρέχει ο ΟΣΕ τέτοιες υπηρεσίες.
ΙΙ. Κρατικές εισφορές.
Το περιφερειακό δίκτυο παραδίνεται στη φιλοπατρία του εκάστοτε Υπουργού και στην ευαισθησία της Ανεξάρτητης Αρχής αφού σύμφωνα με το σχέδιο «Οι ανάγκες του Δημοσίου για δρομολόγια που επιθυμεί να υλοποιούνται θα καθορίζονται από την Ανεξάρτητη Αρχή των Σιδηροδρόμων …». Επίσης το δημόσιο αναλαμβάνει την επιχορήγηση των φορέων που είναι ιδιοκτήτες της υποδομής εφόσον το κόστος «κινείται σε εύλογα επίπεδα».
Μέσα σε αυτό το κεφάλαιο κρύβεται η πρόθεση του ΥΜΕ και της κυβέρνησης για εγκατάλειψη των δρομολογίων του περιφερειακού δικτύου.
Τι προτείνουμε: Τα σημερινά δρομολόγια του περιφερειακού δικτύου να διατηρηθούν στο ακέραιο. Να ξανανοίξουν οι κλειστές γραμμές και οι κλειστοί Σταθμοί. Οι χρόνοι και η τακτικότητα των δρομολογίων πρέπει να απηχεί στις πραγματικές ανάγκες του επιβατικού κοινού.
ΙΙΙ. Αξιοποίηση ακίνητης περιουσίας.
Η αξιοποίηση της ακίνητης μη σιδηροδρομικής περιουσίας του ΟΣΕ δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να αποτελέσει αντικείμενο συνεκμετάλλευσης μέσω ΣΔΙΤ με ιδιώτες και να καλύψει την τρύπα των αντισιδηροδρομικών πολιτικών.
Τι προτείνουμε: Η αξιοποίηση της περιουσίας του ΟΣΕ που είναι περιουσία του ελληνικού λαού πρέπει να γίνει με τη συνδρομή της κοινωνίας και κάτω από τον έλεγχο της Ελληνικής Βουλής.
γ. Συγκράτηση δαπανών: αναγκαίο βήμα.
Ι. Δεν συμφωνούμε με την περιστολή των επενδυτικών δαπανών ούτε κατά 1 €. Έχουμε αποδείξει στο κεφ. ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΚΑΙ ΕΛΛΕΙΜΜΑ ότι, το πρόβλημα σε ότι αφορά τις επενδύσεις έγκειται στις καθυστερήσεις ολοκλήρωσης των έργων, στην κατασπατάληση πόρων κ.α.
Τι προτείνουμε: Το επενδυτικό πρόγραμμα πρέπει να ολοκληρωθεί αυτούσιο. Να επιστραφούν τα 600 και πλέον εκατ. € που αφαιρέθηκαν από τα σιδηροδρομικά έργα. Να ξεκινήσουν γρήγορα επενδύσεις στο περιφερειακό δίκτυο μέσα από συζήτηση στην Ελληνική Βουλή. Να συνδεθεί το Θεσσαλικό δίκτυο με το δίκτυο της Ανατ. Μακεδονίας (Καλαμπάκα – Κοζάνη). Να συνδεθεί το δίκτυο με τα μεγάλα λιμάνια.
ΙΙ Έχουμε αποδείξει στο Α! Μέρος ότι, το πρόβλημα της συγκράτησης των δαπανών δεν αφορά τους μισθούς των σιδηροδρομικών οι οποίοι κινούνται ήδη σε μέτρια επίπεδα.
Τι προτείνουμε: Να σταματήσει η κατασπατάληση χρημάτων του ελληνικού λαού σε πριμ, αμοιβές σε ημετέρους, αμοιβές συμβούλων που δεν προσφέρουν τίποτε, σε άσκοπες προμήθειες και αγορές.
ΙΙΙ. Το προσωπικό του ΟΣΕ κατέχει σιδηροδρομική τεχνογνωσία που δεν υπάρχει στην αγορά. Είναι εκπαιδευμένο σωστά για τις σημερινές δραστηριότητες της επιχείρησης.
Τι προτείνουμε: Να καλυφθούν άμεσα τα 2.300 κενά προσωπικού που υπάρχουν σήμερα και να εκπαιδευτούν μέσω του Κέντρου και της Υπηρεσίας Εκπαίδευσης του ΟΣΕ στις νέες τεχνολογίες. Διαφάνεια, απεξάρτηση από κομματικούς εναγκαλισμούς, σύγχρονο οργανόγραμμα.
IV. Στην νέα Εθνική οδό Αθηνών Θεσσαλονίκης, το δημόσιο ενώ αποκλειστικά με δικά του έσοδα (και με επιδοτήσεις από τον Ε.Ε.) κατασκευάζει τις νέες γραμμές (π.χ. πέταλο Μαλιακού κ.α.) η ανακαινίζει τις παλιές, εν τούτοις παρέδωσε την είσπραξη των διοδίων σε ιδιώτες. Κάτι παρόμοιο ονειρεύονται και στο σιδηροδρομικό δίκτυο, όπου στις γραμμές που εκσυγχρονίστηκαν με χρήματα του ελληνικού λαού, τώρα που ήρθαν τα εύκολα και οι επενδύσεις θα αρχίσουν να αποδίδουν, θα κάνουμε ΣΔΙΤ με ιδιώτες για να εισπράττουν αυτοί.
Το ίδιο θα συμβεί και με τις νέες γραμμές του Προαστιακού. Επειδή το κόστος κατασκευής εξ ολοκλήρου μιας γραμμής είναι δυσβάσταχτο για κάποιον ιδιώτη, το κόστος θα επιμερίζεται με το κράτος.
Τι προτείνουμε: Η ανακαίνιση του υπάρχοντος δικτύου καθώς και η χάραξη και η κατασκευή νέων γραμμών, θα πρέπει να γίνονται με κρατική επένδυση και το κέρδος αυτών των επενδύσεων να ξαναγυρίζει στο δημόσιο.
4. ΑΞΟΝΑΣ. ΑΝΑΠΤΥΞΗ:
Σιδηρόδρομος εφάμιλλος των ευρωπαϊκών
α. Εκσυγχρονισμός και ανάπτυξη των υποδομών. Έργα στον κεντρικό άξονα ΠΑΘΕΠ που έπρεπε να ολοκληρωθούν μέχρι το 2006 παραπέμπονται «ελαφρά τη καρδία» για το 2013-2014. Επενδύσεις δις € σχεδιάστηκαν έτσι ώστε να μην βοηθήσουν την ανάπτυξη του ΟΣΕ αλλά να εξυπηρετήσουν τα σχέδια απαξίωσης του.
Τώρα θα ολοκληρώνονται τα έργα αλλά ο ΟΣΕ θα είναι ανύπαρκτος για να πάρει το μερίδιο του από τα κέρδη αυτών των επενδύσεων. Η γραμμές Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη – Δίκαια, Πλατύ – Φλώρινα και Κοζάνη, Βόλου – Καλαμπάκας, Πάτρας – Πύργου – Καλαμάτας και Κορίνθου – Ναυπλίου και Κορίνθου – Τρίπολης – Καλαμάτας απουσιάζουν από τον εκσυγχρονισμό και την ανάπτυξη.
Το εμπορευματικό έργο ακυρώνεται, αφού στο Θριάσιο κατασκευάζεται ιδιωτικό εμπορευματικό Κέντρο στη λογική του «άλλος κατασκευάζει και άλλος εισπράττει».
Τι προτείνουμε: Να ολοκληρωθούν τα έργα στον ΠΑΘΕΠ με συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα. Να επανέλθει το εμπορευματικό κέντρο του Θριάσιου στον ΟΣΕ γιατί σιδηροδρομική εταιρεία χωρίς εμπορεύματα δεν μπορεί να υπάρξει. Ανάπτυξη Προαστιακών γραμμών σε κάθε μεγάλη πόλη της περιφέρειας. Σχεδιασμός Δυτικού Άξονα.
β. Τροχαίο υλικό. « Η προοδευτική εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης απελευθερώνει Δηζελοκίνητες Μηχανές Έλξης, οι οποίες έτσι θα χρησιμοποιηθούν σε άλλα τμήματα του δικτύου». Αυτή είναι η αναφορά του νέου Σχεδίου για το τροχαίο υλικό. Έτσι λοιπόν θα λυθεί το πρόβλημα του σημερινού ΟΣΕ που δεν έχει τροχαίο υλικό να ανταποκριθεί στις μεγάλες προσδοκίες του επιβατικού κοινού.
Ο σχεδιασμός αυτός υπηρετεί τη μικρή μεταφορική εταιρεία που ευαγγελίζεται ο κ. Χατζηδάκης και οι σύμβουλοι του, που αγωνιούν να μεταφέρουν το έργο του ΟΣΕ στους ντόπιους και ξένους υποστηρικτές τους.
Τι προτείνουμε: Άμεση προώθηση σχεδίου για την προμήθεια τροχαίου υλικού που να ικανοποιούν τις αυξημένες απαιτήσεις που έχει ο ελληνικός λαός από τον ΟΣΕ. Ανάπτυξη των μηχανεργοστασίων.
5. ΑΞΟΝΑΣ. Εταιρικός μετασχηματισμός:
μια σημαντική ευκαιρία.
Το περίφημο Σχέδιο θα μπορούσε να περιλαμβάνει μόνο αυτήν την παράγραφο. Τα υπόλοιπα μπήκαν σαν περικοκλάδες. Η οδηγία της Ε.Ε. για απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών και για ίδιους κανόνες ανταγωνισμού, αποτέλεσε το εφαλτήριο για την απαξίωση του ΟΣΕ. Στόχος του Διευθυντηρίου των Βρυξελλών ήταν να ελεγχθούν οι τεράστιες μεταφορές της κεντρικής Ευρώπης από 2 – 3 μεγάλες εταιρείες και όχι οι ασήμαντες επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές του μικρού, απηρχαιωμένου και τερματικού ελληνικού δικτύου.
Οι οδηγίες αυτές υλοποιήθηκαν με διαφορετικά μοντέλα στις ευρωπαϊκές χώρες και ήδη 20 χρόνια μετά, έχει αρχίσει να φαίνεται η αποτυχία των περισσότερων μοντέλων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η πρώτη διδάξασα Μ. Βρετανία όπου το μοντέλο της κ. Θάτσερ απέτυχε παταγωδώς, με αποτέλεσμα οι 50 ιδιωτικές εταιρείες να έχουν γίνει 10 και το δημόσιο να πληρώνει πάνω από 2 δις. λίρες κάθε χρόνο για να μαζέψει τα ασυμμάζευτα.
Με καθυστέρηση χρόνων η ελληνική κυβέρνηση και ο κ. Χατζηδάκης εφαρμόζουν στη χώρα μας μοντέλα που αλλού έχουν αποτύχει. Γιατί;
Οι απαιτήσεις της Ε.Ε. από τη χώρα μας ήταν 2. Πρώτον να ελέγχει η Ε.Ε. τη διάθεση των κοινοτικών πόρων και δεύτερον να υπάρξει λογιστικός διαχωρισμός της εκμετάλλευσης από την υποδομή. Η πρώτη απαίτηση καλύφθηκε τάχα με τη δημιουργία της ΕΡΓΟΣΕ. Η εταιρεία αυτή ενώ ευθύνεται για μια σειρά από καθυστερήσεις έργων, χάσιμο πόρων κ.α., χρησιμοποιήθηκε για να παραδοθεί η δυνατότητα του ΟΣΕ να κατασκευάζει έργα υψηλών προδιαγραφών (επί της γραμμής), στους εργολάβους.
Η δεύτερη απαίτηση μετά από μια σειρά σχέδια και πειραματισμούς από το 1006 μέχρι και σήμερα, γίνεται άλλοθι για την πλήρη διάλυση του ΟΣΕ.
Τι προτείνουμε: Να υλοποιηθούν οι προτάσεις των εργαζομένων (συν. έγγραφο 30479/5.1.2005 της ΠΟΣ) που πρότειναν να υπάρξει μόνο λογιστικός διαχωρισμός της υποδομής από την εκμετάλλευση. Να καταργηθούν οι θυγατρικές ΕΔΙΣΥ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ, ΘΡΙΑΣΙΟ και να απορροφηθούν από τον ΟΣΕ. Η ΕΡΓΟΣΕ να παραμείνει μέχρι την ολοκλήρωση των έργων που συγχρηματοδοτούνται από την Ε.Ε. και να καταργηθεί στη συνέχεια.
Να αποκρουστούν οι ευρωπαϊκές οδηγίες για την απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών. Το μικρό, τερματικό, μη σύγχρονο ελληνικό δίκτυο, δεν πρέπει και δεν μπορεί να μπει στη λογική της απελευθέρωσης.
Κατάργηση λεωφορειακών γραμμών Εξωτερικού.
Ως πρωθυπουργός ο κ. Μητσοτάκης, μέντορας του σημερινού υπουργού κ. Χατζηδάκη, τον Αύγουστο του 1992 κατήργησε τις λεωφορειακές γραμμές εσωτερικού του ΟΣΕ, μία κερδοφόρα λειτουργία η οποία μάλιστα είχε παραλάβει και νέο στόλο λεωφορείων (RENAULT).
H επίσημη δικαιολογία ήταν ότι, δεν ήταν σωστό τα λεωφορεία του ΟΣΕ να ανταγωνίζονται τα τρένα του ΟΣΕ. Η αλήθεια ήταν ότι, η κατάργηση τους ήταν απαίτηση του κ. Κόρκα (Προέδρου των ΚΤΕΛ) πολιτικού φίλου του κ. Μητσοτάκη. Αμέσως μετά το κλείσιμο των λεωφορείων, τα ΚΤΕΛ χρηματοδοτήθηκαν με 70 δις. δρχ.
Από τότε, με πολλές θυσίες και πολλά θύματα, οι εργαζόμενοι κατάφεραν να στήσουν γραμμές εξωτερικού προς Αλβανία, Βουλγαρία και Τουρκία. Μέχρι που ήρθε ο κ. Βερελής και άρχισε να παίρνει άδειες από τον ΟΣΕ και να τις δίνει σε ιδιώτες (Έλληνες και ξένους).
Σήμερα ο κ. Χατζηδάκης ετοιμάζεται να δώσει το τελειωτικό χτύπημα σε αυτήν τη δραστηριότητα που εξακολουθεί παρόλα αυτά να είναι κερδοφόρα. Σύντομα θα αποκαλυφθεί ποιους πολιτικούς φίλους εξυπηρετεί και αυτός.
Τι προτείνουμε: Οι λεωφορειακές γραμμές εξωτερικού είναι φιλέτο για τον ΟΣΕ. Με αναπλήρωση του στόλου, με προσλήψεις προσωπικού, με εκσυγχρονισμό του Αμαξοστασίου, η δραστηριότητα αυτή μπορεί να συνεχίσει να δίνει κέρδη στο δημόσιο ΟΣΕ.
Όπως όλες οι μαζικές μεταφορές έτσι και ο σιδηρόδρομος ασφυκτιούν κάτω από το νεοφιλελεύθερο πνεύμα της αγοράς. Η σχέση εσόδων – εξόδων λειτουργεί κατασταλτικά για το τρένο που είναι δημόσια παροχή. Είναι κοινωνική λειτουργία που όπως η παιδεία, η υγεία κ.α. πρέπει να παρέχεται από το Δημόσιο με τη μικρότερη δυνατή οικονομική επιβάρυνση των πολιτών.
Η συντριπτική υπεροχή του τρένου απέναντι στα άλλα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς πρέπει να αποτελέσει το επίκεντρο εθνικής πολιτικής συνδυασμένων μεταφορών. Το τρένο μπορεί να ταξιδέψει σε οποιοδήποτε προορισμό, μπορεί να συνδέσει ακόμη και νησιά, κάτι που δεν μπορούν να κάνουν τα άλλα ΜΜΜ με την ίδια επιτυχία.
Ο σιδηροδρομικός δεν είναι απλώς ένα επάγγελμα. Χωρίς να θέλουμε να υποτιμήσουμε κανένα κλάδο εργαζομένων και χωρίς καμία συντεχνιακή διάθεση, έχουμε κατακτήσει (μέσα από θυσίες 23 συναδέλφων μόνο τα τελευταία χρόνια) το δικαίωμα να θεωρούμε τη λέξη «σιδηροδρομικός» ως επιθετικό προσδιορισμό και όχι περιγραφή κάποιου επαγγέλματος.. Και αυτό όποιος δεν μπορεί να το καταλάβει, δεν μπορεί να αισθανθεί τη οικολογική, κοινωνική και οικονομική σημασία του τρένου σε μία χώρα σαν τη δική μας.
ΤΕΡΖΟΓΛΟΥ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ
Αναπληρωτής Γενικός Γραμματέας
της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών.
Σχόλια
Δημοσίευση σχολίου