Τρίτη, 17 Ιανουαρίου 2017

ΤΟ ΧΡΟΝΙΚΟ ΕΝΟΣ ΠΡΟΑΝΑΓΓΕΛΘΕΝΤΟΣ ΘΑΝΑΤΟΥ ΚΑΙ ΤΑ ΚΡΟΚΟΔΕΙΛΙΑ ΔΑΚΡΥΑ ΤΩΝ ΚΥΒΕΡΝΗΤΙΚΩΝ ΣΥΝΔΙΚΑΛΙΣΤΩΝ




Η μεγάλη χιονόπτωση των προηγούμενων ημερών, έφερε στην επιφάνεια την τραγική κατάσταση του σιδηροδρόμου. Γέμισαν οι τηλεοράσεις με κάθε λογής «αναλυτές» και «λάτρεις» του τρένου. Το παράδοξο είναι ότι σχεδόν όλοι τους, στήριζαν και στηρίζουν τις αντισιδηροδρομικές πολιτικές που τον οδήγησαν στη σημερινή κατάσταση.
Η ιστορία δείχνει ότι ο σιδηρόδρομος είναι το μόνο ΜΜΜ που κινούνταν ακόμη και στα πιο ακραία καιρικά φαινόμενα. Τελευταίο παράδειγμα η προεκλογική περίοδος του 2004, όταν ο μετέπειτα πρωθυπουργός Κ. Καραμανλής μετακινούνταν στη Δυτική Μακεδονία με το μόνο μέσο που κυκλοφορούσε, το τρένο. Από τότε βέβαια, πολλά έγιναν.
Η απαξίωση του ελληνικού σιδηροδρόμου αρχίζει χρονικά, τη δεκαετία του ΄90, επί Μητσοτάκη. Τότε αποφασίζεται στην Ε.Ε. η οδηγία 91/440 για την απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών. Παρά τις διάφορες δηλώσεις που έκαναν για «εσωτερική κατανάλωση», όλες οι κυβερνήσεις (Παπανδρέου, Σημίτη, Καραμανλή, Παπανδρέου, Σαμαρά, Τσίπρα) από τότε μέχρι σήμερα, υπηρέτησαν τη διάλυση του σιδηροδρόμου, σε όφελος εργολάβων, κατασκευαστών, αυτοκινήτων κ.α.
Οι σιδηροδρομικοί δεν εκπλαγήκαμε από τα προβλήματα που ανέδειξε το χιόνι. Παρά τις τεράστιες προσπάθειες που καταβάλλουν καθημερινά, για να κρατήσουν το σιδηρόδρομο όρθιο και ανοιχτό, είναι καθημερινός ο φόβος για σοβαρό ατύχημα ή και «μπλάκ άουτ». Το νομοθετικό πλαίσιο αρχίζει με την παραπάνω οδηγία και ολοκληρώνεται με το τρίτο μνημόνιο της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ. Οι πιο σημαντικές επιπτώσεις που είχαν αυτές οι πολιτικές για το σιδηρόδρομο, είναι:
1.- Έκλεισε το 1/3 του δικτύου. Αυτό είχε σαν συνέπεια το κλείσιμο του 40% των σιδηροδρομικών σταθμών και την κατάργηση (και όπου δεν καταργήθηκαν, λειτουργούν τυπικά) των Τμημάτων συντήρησης γραμμής, μεταλλικών κατασκευών (ΤΜΚ) και ηλεκτρικών εγκαταστάσεων (ΤΗΕ). Ποιος θα κρατήσει ανοιχτό το δίκτυο σε όλη την Ελλάδα όταν, σε Αλεξανδρούπολη, Δράμα, Έδεσσα, Θεσσαλονίκη, Λάρισα, Βόλο, Λαμία, Πάτρα και Τρίπολη, δεν υπάρχει κανείς; Όταν στην Αθήνα όπου υπήρχαν ξεχωριστά τμήματα για το Λαρισαϊκό και Πελοποννησιακό δίκτυο, τώρα υπάρχουν μόνο για να διευκολύνουν τις εργολαβίες που κάνουν ιδιώτες;
2.- Με αποκορύφωμα το ν. 3891/10 όπου εκδιώχτηκαν βίαια σε άλλες υπηρεσίες του δημοσίου πάνω από 1500 επαγγελματίες σιδηροδρομικοί, ο σιδηρόδρομος σήμερα λειτουργεί με καλυμμένες μόλις το 40% των πετσοκομμένων οργανικών θέσεων του ν. 3891/10. Τα συγκροτήματα γραμμής είναι άδεια προς δόξα των εργολάβων, τα μηχανεργοστάσια άδεια επίσης με αποτέλεσμα να υπάρχει αδυναμία συντήρησης του τροχαίου υλικού, ενώ σταθμάρχες, κλειδούχοι, μηχανοδηγοί, προσωπικό αμαξοστοιχιών ελάχιστοι, υπερβάλλουν εαυτόν εργαζόμενοι κατά παράβαση των κανόνων εργασίας. Κενά υπάρχουν ακόμη και στη Διοίκηση (Προμήθειες, Λογιστήριο κ.α.) με αποτέλεσμα συνάδελφοι να αυτοσχεδιάζουν ή και να εργάζονται σε διπλά αντικείμενα.
3.- Η πολυδιάσπαση του ενιαίου ΟΣΕ, δημιούργησε σοβαρά προβλήματα. Ακόμη και αν οι Διοικήσεις των εταιρειών είχαν τις καλύτερες προθέσεις συνεργασίας, τα προβλήματα ανταγωνισμού είναι αξεπέραστα. Πόσο μάλλον όταν προκύπτουν Διοικήσεις άσχετες και επικίνδυνες, όπως η σημερινή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Στο σιδηρόδρομο σήμερα λειτουργούν: ο ΟΣΕ (με τη θυγατρική του ΕΡΓΟΣΕ), η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η ΕΕΣΣΤΥ και η ΓΑΙΑΟΣΕ. Αν σε αυτές προσθέσουμε και κάποιες ανεξάρτητες (;) αρχές, όπως η ΡΑΣ, τότε καταλαβαίνουμε ότι είναι από πολύ δύσκολο έως αδύνατο να υπάρξει συντονισμός για την αντιμετώπιση των μεγάλων σιδηροδρομικών προβλημάτων.
4.- Η απόφαση Ε.Ε. και όλων των ελληνικών κυβερνήσεων μέχρι σήμερα, για ιδιωτικοποίηση τμημάτων του σιδηροδρόμου, υπηρετήθηκε με την απαξίωση του. Ο άλλοτε «ακριβός» ΟΣΕ, έπρεπε να τεμαχιστεί και να απαξιωθεί ώστε να γίνει «φτηνός» για τους αγοραστές του. Ο Οργανισμός που άλλοτε απασχολούσε 14.500 εργαζόμενους και είχε τέτοια τεχνογνωσία ώστε να αναλαμβάνει σιδηροδρομικά έργα όπως η ανακαίνιση της γραμμής Οινόης – Τιθορέας, ο Οργανισμός που κατείχε ISO για την κατασκευή τροχαίου υλικού, διαλύθηκε για να εξυπηρετηθεί η ιδιωτικοποίηση του.
Σημαντικό ρόλο στην αποδιοργάνωση του σιδηροδρόμου, παίζουν και οι διεταιρικές συμβάσεις που υπογράφονται ανάμεσα στις υπάρχουσες εταιρείες (π.χ. ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΕΣΣΤΥ), συμβάσεις οι οποίες δεν έχουν ως γνώμονα την εξυπηρέτηση της λειτουργίας του σιδηροδρόμου ως το πιο ασφαλές και οικονομικό ΜΜΜ, αλλά με το κουκούλωμα των προβλημάτων στοχεύουν στην προσέγγιση αγοραστών. Ήδη η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει ξεπουληθεί στο δημόσιο ιταλικό σιδηρόδρομο και ακολουθεί η ΕΕΣΣΤΥ.
5.- Ο πολυδιαφημισμένος εκσυγχρονισμός του σιδηροδρόμου σε υποδομές αλλά και τροχαίο υλικό, αφού κατασπατάλησε δις ευρώ σε ντόπιους εργολάβους, σε SIEMENS κ.α., άφησε το σιδηρόδρομο χωρίς επαρκώς συντηρημένο δίκτυο και χωρίς τροχαίο υλικό.
Μπορούμε να πούμε λοιπόν αποδεδειγμένα ότι για τα τελευταία προβλήματα του σιδηροδρόμου, πολύ λιγότερο έφταιξε ο «κακός μας ο καιρός»! Αποκλειστική ευθύνη έχουν τα κυβερνητικά κόμματα ΠΑΣΟΚ, Ν.Δ, ΣΥΡΙΖΑ, ΛΑΟΣ, ΑΝΕΛ και οι συνδικαλιστικές παρατάξεις ΠΑΣΚ, ΔΑΚΕ, ΔΙΚΤΥΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ που τους στηρίζουν, άσχετα με τα κροκοδείλια δάκρυα που ρίχνουν κάπου κάπου.

ΑΘΗΝΑ 17/1/17
Παναγιώτης Τερζόγλου
Εκπρόσωπος της ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ (ΡΙ.Κ.ΣΙ)

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου